Если бы мы с Вами могли бы перенестись назад во времени, лет эдак на 60, и посетить дилерский центр в США хотя бы середины 70-х годов, а потом сравнить его содержимое с тем, что предстанет перед нашими глазами сегодня, разница была на колоссальной. Это была бы наглядная иллюстрация того, что светлое автомобильное будущее, которым грезили предки, так и не наступило, поскольку вместо летающих автомобилей на альтернативных видах топлива, шоурумы оказались забиты уродливыми раздутыми паркетниками с количеством мониторов внутри, сопоставимых с магазином бытовой техники, безликими к тому же.
Шестьдесят лет тому назад в салонах стояло огромное количество полноразмерных легковых автомобилей с кузовом седан. У каждого большого производителя была целая модельная линейка машин такого типа. А что сегодня? Форд, который окончательно поснимал с производства остатки былой роскоши. Крайслер, чья специализация как раз таки и была - седаны. Сегодня предлагают исключительно минивэн. Дженерал Моторс? Тут хотя бы имеется Cadillac CT, но на этом всё. Бьюик? На сегодняшний день это исключительно кроссоверы. Шевроле?
Кроссоверы, пикапы, внедорожники и еще Корвет. Так как же так случилось, что один из столпов американской автомобильной промышленности - большой семейный седан без пыли и шуму укатился на свалку истории? Давайте выяснять.
На заре становления автомобиля как транспортного средства большая их часть представляла собой открытые кузова, которые никоим образом не защищали седаков от метеорологических факторов, как-то дождь, ветер, град. По мере того, как из дорогой и редкой экзотики для парадных выездов, автомобиль превращался в повседневное явление, автопроизводители начали предлагать закрытые кузова - в результате как раз таки и получилось то, что сегодня мы знаем под наименованием “седан” - то есть трехобъемный кузов с отдельным багажным отделением. Сам термин “седан” пришел еще из времен конных экипажей сходной компоновки. Где-то к 20-м годам ХХ века седан стал основным направлением американского легкового автомобилестроения, ведь производители начали смещать фокус в сторону комфорта. А его можно было обеспечить только в закрытом кузове - которые постепенно получали такие “излишества” как отопитель, открывающиеся стекла, качественную отделку салона, и соответственно лучше подходили для дальних путешествий.
Да и надежность в целом уже стала подобные вояжи позволять. Седан стал символом превращения автомобиля из сугубо статусной игрушки в практичную вещь, пригодную в домохозяйстве. Первопроходцами стали Форд модель А, увидевший свет в 1927 году и Шевроле Мастер - появившийся в 30-е.
У этих автомобилей уже был жесткий металический верх, стеклоподъемники и надежные двигатели вкупе с относительно доступной ценой, такой, чтобы уже заметное количество американских семей могло позволить себе их приобретать. К середине 30-х годов седан по факту стал олицетворением понятия легковой автомобиль уже по умолчанию.
После окончания второй мировой войны, в течение 50-х и 60-х годов в Штатах происходил быстрый рост экономики, расширение индивидуального жилищного строительства в малоэтажных пригородных районах, а также строительства магистралей, которые связывали населенные пункты между собой. По которым население начало активно перемещаться на личном транспорте. На первое место теперь вышел дизайн, воплощающий весь оптимистичный взгляд на будущее, присущий этой сытой эпохе.
Повальное увлечение космосом, новыми технологиями, в конце концов реактивная авиация, эра которой как раз таки успешно началась - все это находило отражение во внешнем облике американского седана (то самое - много хрома, плавники задних крыльев, изогнутые панорамные ветровые стекла). К 1960-м дизайн слегка пообтесался, стал несколько проще, но легковые автомобили продолжали увеличиваться в размерах и прибавлять в мощи и роскоши. И если надежность автомобилей достигла своего абсолютного пика в начале 1990-х годов, то их внешний облик однозначно достиг абсолюта именно в этот период.
Большая тройка же в составе Дженерал Моторс, Форд и Крайслер четко структуризировала свои бренды на иерархической лестнице: так Шевроле, Форд, Додж стали семейными седанами начального уровня, наиболее доступными по ценовой политике. Бьюик, Меркюри, Крайслер - более престижные марки для граждан поуспешнее. Кадиллак, Линкольн - топовый сегмент, синонимичный фразе “жизнь удалась”. Практически на любой достаток на рынке был представлен свой автомобиль. Полноразмерные седаны были везде - и символом статуса, и в корпоративных парках, и респектабельным транспортом для отца семейства.
Практически на каждой подъездной дорожке к частному дому в стране квартировал минимум один Шевроле Бел Эйр или Форд Гэлэкси, или Крайслер Нью Йоркер, а то и Кадиллак Флитвуд. Именно эти модели в числе прочих определили лицо эпохи для американских автомобилистов - лицо, которое излучало уверенность в завтрашнем дне и гордость за отечественную автомобильную отрасль. Американская мечта на колесах, воплощенная в металле.
А потом, все это покатилось по наклонной. К началу 1970-х годов доминирующие позиции классического американского седана на рынке начали ослабевать. Несмотря на то, что в начале десятилетия, можно сказать по инерции, еще продолжали выпускаться большие, мощные авто, продолжавшие традиции золотой эры, на пороге маячил нефтяной кризис.
После 1973 года, когда цены на топливо начали стремительно расти, а его предложение сокращаться, что привело к натуральным очередям на заправках по всей территории США, табуретка под резидентами Детройта зашаталась уже конкретно. Все то, чем гордились американцы в своих отечественных машинах - габариты, мощ, вес, все это теперь одномоментно превратилось в недостатки в виде непомерного расхода топлива, доходящего до 35-40 литров на 100 км в особо запущенных случаях. В попытках как-то сократить аппетиты своих изделий производители принялись душить объемные моторы, снижая мощность до несоразмерных литражу показателей, а еще подгоняя их под ужесточающиеся нормы токсичности.
В результате появилась целая генерация машин, которые сохранили вес и размер, но с трудом передвигали сами себя, при этом растеряв простоту конструкции благодаря экологическим системам.
В то же самое время проникли на рынок и начали активную экспансию японские автоконцерны - Тойота, Хонда, Датцун. Они предлагали простые, легкие, экономичные и надежные автомобили для жизни в непростом экономическом моменте, требующие минимального обслуживания и не вызывающие вопросов удастся ли утром их завести.
Наблюдая, куда пошла кривая, Детройт попытался срочно противопоставить азиатскому вторжению новую линейку компактных моделей. Правда при этом основное усилие сосредоточили зачем-то на показной роскоши - хром, плюшевые диваны в салоне, вместо того, чтобы поработать над технической стороной вопроса.
С другой стороны - нарастала конкуренция со стороны автоконцернов Старого Света. Мереседес-Бенц, Вольво, БМВ - все они продавали американскому потребителю совершенно иное прочтение седана - с упором на качество сборки, высокую надежность, плюс изрядно удивляли своей способностью стоять на дороге, тормозить и поворачивать.
Так БМВ 2002, например, наглядно демонстрировал, что автомобиль может действительно понимать что такое “поворот налево и направо”, в отличии от классических американских полноразмерных яхт, которые скорее умели в “левее и правее”. Иномарки в данном контексте задали планку, до которой цепляющимся за архаичные платформы американцам стало крайне сложно дотянуться. На их фоне, большая тройка со своими изделиями как-то растеряла в глазах покупателей всю свою лидерскую фору.
К 1980-м годам американский седан оказался на перепутье. Топливный кризис успел уже переформатировать потребительские предпочтения полностью, да и сами автомобили тоже видоизменялись.
В частности, теперь в ходу был передний привод, благодаря чему лучше стала экономичность и управляемость, а также прибавилось места в салоне. Хонда Аккорд, компактная К-платформа от Крайслера с ее многообразием кузовов ну и наконец Форд Таурус, знаковая попытка американского автопроизводителя соответствовать веяниям времени, современная и аэродинамичная.
И хотя Таурус продемонстрировал, что несмотря на всю свою косность штатовский автопром все же способен адаптироваться под новые реалии, но “подпор с проходно” оказался уже слишком мощным. Аккорд и Тойота Камри уже вытеснили коренных американцев с площадок у гаражей одноэтажной Америки, по своему сочетанию цена/качество они оказались вне конкуренции. В то же время “отечественные” седаны уже вовсю теряли свою американскую идентичность. Их в основном продолжали покупать уже преимущественно в корпоративные парки.
Из символа статусности, седан превратился в обыденность. К 2000-м годам почва для исчезновения всех американских седанов вместе взятых была уже полностью удобрена и готова. Перед большой тройкой встал выбор - либо вкладывать большие деньги в разработку новых моделей, либо переключиться на что-то иное. А тут как раз уже вовсю разыгрывался кроссоверный бум - когда из каждого утюга продвигались новые ценности семейного автомобиля, такие, как его универсальность и возможность обеспечить активный отдых за городом. Высокая посадка за рулем, проходимость (даже чисто по бумагам) - все это очень зашло новому поколению потребителей.
Даже минивэны, одно время наделавшие шуму среди крепких хозяйственников, не смогли выстоять в конкурентной борьбы с теми, кто якобы мог съезжать с асфальта. Само собой американские автомобильные компании предпочли вложиться именно в этот, буйно цветущий сегмент. Вдобавок внедорожники еще частенько классифицировались по американскому законодательству как “грузовики”, поэтому к ним применялись менее строгие экологические стандарты и требования к безопасности, что позволяло сильно экономить, за счет снижения себестоимости.
Маркетинговая поддержка седанов как-то потихоньку сходила на нет, поскольку в глазах публики они оказались лишними в мире, где слово паркетник стало тождественно самому понятию автомобиль. Привычный четырехдверный трехобъемный кузов, который некогда был основным транспортом для американской семьи, теперь превратился в отмирающий формат. К 2020 году этот класс почти полностью исчез из модельных рядов. Форд прекратил производство Фьюжна, Фокуса, Фиесты, переключившись полностью на выпуск внедорожников и кроссоверов. Дженерал Моторс “отменило” Импалу, модель с более чем 70-летней историей.
Ушел в небытие Бьюик Регал. Оборвался и волосок, на котором висел Крайслер 300С, не обновлявшийся сколь нибудь серьезно с 2005 года. Кадиллак еще выпускает модели СТ4 и СТ5 более ориентированные на премиум сегмент, но большим спросом они не пользуются. Выходит так, что американский потребитель больше не хочет “отечественные” седаны, как не хотят ими заниматься и автомобильные компании.
По иронии судьбы единственным примером успешности в этом классе является Тесла - с их модель 3 и модель S (которые чисто технически так-то лифтбэки), которые любят за технологичность и выдающиеся технические характеристики. Предполагать, что классический американский седан вернется в ближайшие несколько лет в качестве электромобилей и сделает это сколь нибудь массово - весьма опрометчиво, с учетом того, насколько развернулись в этом направлении конкуренты из Поднебесной, так что можно резюмировать, что на сегодняшний день он мертв, без всяческого шанса на оживление.
Ну а тех из Вас, кто находится в поиске хорошего подержанного авто, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.