Кажется, гонка за лидерство в электромобилях выходит на новый, совершенно иной уровень. Пока многие крупные автопроизводители осторожно говорят о перспективах, китайская компания Geely чётко заявила: уже в 2026 году они планируют выпустить электромобили с новым типом аккумуляторов. Эти батареи не только безопаснее, но и способны запасать гораздо больше энергии, что напрямую влияет на заветный для каждого водителя запас хода. На этом фоне российские успехи выглядят пока очень скромно. Наша главная на сегодняшний день гордость — электрокар «Атом», созданный дочерней компанией «Росатома». Он, безусловно, шаг вперёд, но мир тем временем делает гигантский прыжок. Вопрос в том, успеем ли мы за ним.
Что скрывается за термином «твёрдотельный аккумулятор»?
Чтобы понять масштаб заявленного китайцами прорыва, нужно разобраться, чем же новые батареи принципиально отличаются от привычных. Основа и тех, и других — литий, без которого пока не обходится ни один серьёзный аккумулятор. Однако современные литий-ионные батареи, которые стоят в наших смартфонах и большинстве электромобилей, близки к своему физическому пределу. Как отмечал академик РАН Евгений Антипов на V Конгрессе молодых учёных, их лучшая плотность энергии сегодня — около 280 Втч/кг. Именно такие решения разрабатываются и у нас в стране для электробусов и перспективных автомобилей. Учёные пытаются обойти ограничения, экспериментируя, например, с безанодными конструкциями, где литий осаждается прямо на углеродную основу.
Главное же отличие твёрдотельной батареи — в отсутствии жидкого электролита. Представьте себе не банку с химическим гелем, а многослойный «сэндвич» из тонких пластин: катод, твёрдый электролит, анод. Эта твёрдая прослойка — ключевое изобретение. Она не может протечь, значительно менее горюча и позволяет безопасно использовать более энергоёмкие материалы. В России, как и в Китае, одно из перспективных направлений — создание кремний-углеродного электролита. В нём ионы лития перемещаются внутри своеобразной решётки: углерод придаёт ей прочность, а кремний — необходимую гибкость для удержания ион-проводящих солей.
Есть и альтернативный путь — керамические электролиты. Их делают на основе специально обработанных оксидов. Такие батареи могут быть ещё стабильнее, хотя и немного проигрывают в энергоёмкости. Но у кремний-углеродных систем есть огромный плюс для нашей страны — они гораздо лучше переносят морозы. Это не просто лабораторный параметр, а вопрос практической эксплуатации машины в российскую зиму. Пока же основной риск обычных батарей — пожароопасность. Известны случаи, когда для тушения горящего аккумулятора электромобиля Tesla требовалось погрузить его в контейнер с 11 тоннами воды. Решение этой проблемы — одна из главных задач, которую призваны решить твёрдотельные технологии.
Погоня за цифрами: почему плотность энергии так важна?
Цифра плотности энергии в ватт-часах на килограмм — это и есть мерило прогресса. Грубо говоря, она показывает, сколько «топлива» можно упаковать в один килограмм веса батареи. Чем выше показатель, тем дальше уедет автомобиль без подзарядки или тем легче будет его конструкция. Осенью 2025 года отечественные специалисты на Конгрессе молодых учёных представляли аккумуляторы с плотностью 280 Втч/кг. Это достойный, рабочий уровень, но он уже не выглядел прорывным на фоне мировых анонсов. Тогда же стало известно, что китайские инженеры создали стабильные лабораторные образцы на 350 Втч/кг и даже экспериментируют с нестабильными, но невероятными 500 Втч/кг.
И вот теперь Geely заявляет о готовности вывести на тесты батарею с плотностью около 400 Втч/кг. Это не просто «бумажная» характеристика. Для водителя такая цифра может означать увеличение запаса хода на 40-50% по сравнению с лучшими современными серийными моделями. Производством этого элемента питания занималось специальное подразделение компании — Zhejiang Jiyao Tongxing Energy Technology. Их работа строится поэтапно: сначала они отработали технологию на более простой и стабильной литий-железо-фосфатной (LFP) батарее Aegis Short Blade, а теперь перешли к сложным твёрдотельным ячейкам, пробуя разные составы электролитов, включая сульфидные и оксидные.
Важно, что китайцы говорят не просто о ячейке, а о готовности собрать из этих ячеек полноценный батарейный блок, установить его в реальный автомобиль и начать дорожные испытания. Именно этот путь от лабораторного стола до проезжей части часто оказывается самым долгим и сложным. Многие компании десятилетиями не могут его пройти. Уверенность Geely в сроках (уже 2026 год для испытаний) говорит о том, что их разработка прошла серьёзную внутреннюю проверку. Пока же наши учёные справедливо отмечают, что замена лития на более доступный натрий, увы, не даёт сопоставимой энергоёмкости, поэтому литий остаётся стратегическим материалом будущего.
Секрет успеха Китая: система против разрозненных проектов
Успех Geely — это не история про гениального одиночку. Это результат чёткой и последовательной государственной политики. Китай ещё несколько лет назад обозначил создание технологий электромобилей следующего поколения как национальный приоритет. Власти поддерживают исследования, финансируют инфраструктуру и создают условия для кооперации между гигантами вроде Geely, Chery, Dongfeng и научными институтами. Именно поэтому, когда одна компания вырывается вперёд, другие не остаются далеко позади. Например, Dongfeng планирует массовое производство к 2027 году, а Chery уже построила собственный завод-лабораторию по производству твёрдотельных аккумуляторов.
Такой системный подход превращает Китай из «мировой мастерской» в мощного технологического лидера. Цифры говорят сами за себя: количество промышленных роботов на 10 000 рабочих в Китае превышает 200 и продолжает расти. Для сравнения, в России этот показатель составляет около 40. Речь идёт о глубокой модернизации всей промышленной культуры. Китайцы умеют не только изобретать, но и с впечатляющей скоростью внедрять изобретения в массовый продукт. Их стратегия — это долгосрочный план, где место есть и фундаментальной науке, и прикладным разработкам, и строительству новых заводов.
На этом фоне российская действительность выглядит фрагментарной. Электромобиль «Атом» — это, безусловно, важный и нужный проект. Он доказывает, что в стране есть компетенции и инженеры, способные создать современный электрокар с нуля. Я сам интересовался этой разработкой и видел в ней серьёзный потенциал. Однако один, даже очень хороший, проект — это ещё не отрасль и не конкурентоспособная экосистема. Для того чтобы через пять лет мы могли говорить о рыночных, а не экспериментальных успехах, нужна своя, столь же внятная и всеобъемлющая национальная программа. Программа, которая объединит ресурсы, задаст цели и, самое главное, создаст спрос на результат внутри страны. Пока же, глядя на китайские темпы, остаётся лишь восхищаться их целеустремлённостью и ждать, когда наша промышленность найдёт свой, особый путь в это электрическое будущее.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
