Отслеживая на карте какой-нибудь дальнемагистральный рейс, можно удивиться, увидев как часто самолеты забираются на самый верх «глобуса» ― прямо к Северному полюсу. В реальности многие маршруты между Северной Америкой, Европой и Азией проходят через Гренландию, север Канады и Северный Ледовитый океан. В то же время регулярные рейсы почти никогда не пересекают Антарктиду, даже если они соединяют города Южного полушария.
Оба ледяных региона ― экстремальные и одинаково неудобно расположены, но одному из них ― Арктике ― удалось стать практичным и экономически выгодным коридором для современной пассажирской авиации. Как выяснилось, причин, почему самолеты не летают над Антарктидой, сразу несколько: и форма Земли, и мировой спрос на путешествия, и правила безопасности, и отсутствие необходимой инфраструктуры, и эксплуатационные риски.
Земной шар на плоских картах
Самолеты летают не по прямым линиям, показанным на плоских картах в бортовых развлекательных журналах. Практически всегда они следуют по большим окружностям, которые и есть кратчайшее расстояние между двумя точками на поверхности сферы. На картографических проекциях эти маршруты выглядят изогнутыми и направленными к полюсам.
В Северном полушарии многие из наиболее загруженных аэропортов на разных континентах расположены так, что оптимальный путь естественным образом проходит над высокими широтами.
Трансарктические трассы соединяют Нью-Йорк с Гонконгом, Лондон с Токио, Чикаго с Пекином. Это позволяет сократить общее расстояние на сотни километров по сравнению с альтернативными маршрутами, расположенными в более низких широтах.
Такая экономия напрямую отражается на снижении расхода топлива, сокращении времени полета и эксплуатационных расходах. С учетом разнообразия направлений и географии своих основных хабов крупнейшие азиатские перевозчики Cathay Pacific, All Nippon Airways и Korean Air являются лидерами по числу регулярных трансарктических рейсов.
В Южном полушарии геометрия работает по-другому. Столичные Сидней, Йоханнесбург, Сантьяго-де-Чили и Окленд расположены таким образом, что большие кольцевые маршруты между ними тоже поворачивают на юг, но обычно недостаточно далеко, чтобы достичь Антарктиды. В большинстве случаев кратчайший путь пролегает над открытым океаном, а не над самим Антарктическим континентом.
Спрос на путешествия во всем мире
Роль Арктики в мировой авиации усиливается благодаря концентрации пассажиропотока в Северном полушарии. Действительно, подавляющее большинство мировых пассажирских перевозок сосредоточено на рейсах между Северной Америкой, Европой и Азией. С карго, кстати, ситуация аналогичная. В результате воздушное пространство в этой части Земного шара загружено по максимуму и работает без пауз, обеспечивая «разметкой» дальнемагистральные рейсы, плотные транспортные потоки и высоко оптимизированные межконтинентальные маршруты.
Многие ключевые перевозчики, например United Airlines, Air Canada и Lufthansa, давно перешли на дальнемагистральную регулярку через Арктику, связывая между собой крупные финансовые центры Нью-Йорк, Дубай, Гонконг, Шанхай и другие. Polar shortcuts позволяют им оставаться конкурентоспособными как по стоимости, так и по времени в пути.
Увы, в Антарктиде нет населения и нет спроса на пассажирские перевозки. Нет аэропортов отправления и пунктов назначения, которые бы нуждались в регулярном авиасообщении. В общем, пар городов, которые получили бы ощутимую выгоду от перелета через Антарктику, немного. А без этого авиакомпаниям не имеет смысла и стимулов идти на дополнительные эксплуатационные сложности, учитывая высокие затраты, нормативные препятствия и соображения безопасности.
Ограничения ETOPS
Современные дальнемагистральные перевозки регулируются строгими правилами безопасности, в частности правилами ETOPS. Эти правила ограничивают расстояние до ближайшего аэропорта, на котором двухмоторный самолет может приземлиться в случае отказа двигателя или другой чрезвычайной ситуации. В зависимости от сертификации, современным лайнерам, к примеру Boeing 787 или Airbus A350, разрешено прокладывать маршруты, когда до запасного аэропорта остается 180, 240, 330 или даже 370 минут полета.
A350 имеет самый высокий рейтинг ETOPS ― 370. Это означает, что он может долететь до ближайшей пригодной для посадки взлетно-посадочной полосы за шесть часов и 10 минут
ETOPS контролируют выполнение дальнемагистральных рейсов над океанами и полярными регионами, обеспечивая экипажам возможность и доступ к одобренным вариантам экстренной незапланированной посадки. В Арктике подходящих аэропортов сразу несколько: в Америке, Гренландии, Исландии и Северной Европе.
Международные аэропорты в Анкоридже и Фэрбенксе на Аляске, аэропорт Икалуит в Канаде, Кефлавик в Исландии и Шпицберген в Норвегии сертифицированы и регулярно используются авиакомпаниями в качестве запасных. При том что эти аэропорты не самые оборудованные и продвинутые, они обеспечивают необходимую безопасность на полярных маршрутах.
В Антарктиде, понятно, нет аналогичной сети. На континенте «расчищено» какое-то количество исследовательских и военных ВПП, многие из которых построены на льду и работают сезонно, но эти объекты не сертифицированы для полетов больших гражданских самолетов и сильно зависят от погодных условий и состояния поверхности.
С точки зрения ETOPS Антарктида ― это район, в котором практически нет реальных вариантов перелета, что делает его непригодным для планирования обычных рейсов авиакомпаний.
Помимо того, что Антарктида не так «хорошо» расположена, огромные пространства Тихого и Индийского океанов также затрудняют планирование маршрута. Географически Северная Америка, Европа и Азия находятся гораздо ближе друг к другу, чем Австралия к Южной Америке и Южной Африке. Вот почему было намного проще организовать несколько аэропортов для дальних перелетов на севере. На юге воздушные суда «привыкли» вписываться в рамки рекомендаций ETOPS без дополнительной инфраструктуры
Природные риски
В обоих полярных регионах лежит снег, там всегда холодно и дуют пронизывающие ветра. Но условия в Антарктике значительно более экстремальные. Это самый холодный и ветреный континент на Земле, температура здесь может опускаться ниже -60°C, а ледяные порывы создают сильнейшую турбулентность и нулевую видимость. Прогнозировать погоду во внутренних районах Антарктики еще сложнее из-за отсутствия наблюдательных станций и вспомогательной инфраструктуры.
Сравнивая климат Антарктиды и Арктики, важно иметь в виду, что Южный полюс находится на высоте 4 000 метров, а средняя высота поверхности Антарктиды — более 2 000 метров над уровнем моря. Северный полюс в лучшем случае покрыт льдом чуть выше уровня моря
В Арктике климат «мягче» во многом из-за окружающих ее массивов суши и океанов. Многолетний авиационный опыт в сочетании с улучшенным метеорологическим покрытием позволяют авиакомпаниям планировать полеты в Арктике с большей степенью уверенности, опираясь на развитую инфраструктуру, наличие аэропортов для пересадки и надежные прогнозы по всему региону.
Длительные периоды полярных ночей также создают проблемы. Зимой в Южном полушарии Антарктида месяцами остается практически в полной темноте, что усложняет аварийные посадки и спасательные операции. Для авиакомпаний эти природные риски запредельно далеки в отличие от устоявшихся арктических маршрутов.
Экстремальные погодные условия и отсутствие инфраструктуры затрудняют полеты к Южному полюсу
История освоения трансполярных маршрутов
Гражданские полеты над Арктикой начались сравнительно недавно, поскольку у предыдущего поколения самолетов, вплоть до появления широкофюзеляжных лайнеров, не хватало дальности, надежности и необходимых навигационных систем.
На самом деле, узкофюзеляжные самолеты Boeing 707 и Douglas DC-8 летали «через полюс» в 1960-х и 1970-х годах, соединяя западное побережье США с Европой и Азией, прежде всего, с Японией и Кореей. А когда в 80-х и 90-х появились самолеты большей дальности, между Америкой, Европой и Азией появилось гораздо больше пар городов для трансполярных рейсов
Холодная война сыграла значительную роль в освоении Арктики. Военные планировщики понимали, что кратчайшие маршруты между США и Советским Союзом проходят именно через Северный полюс, что привело к значительным инвестициям в полярную навигацию и инфраструктуру. Эти достижения впоследствии принесли пользу гражданской авиации, когда в 1990-х годах открылись трансполярные маршруты из США в Азию.
Используя самолеты большой дальности, сначала McDonnell Douglas DC-10, а позднее Boeing 747-400, Northwest Airlines запустила беспосадочные рейсы из Детройта и Миннеаполиса в Токио, Шанхай и Пекин. Они значительно ― на 3 часа ― сократили время в пути и расход топлива, а трансконтинентальные перелеты стали обычными для авиакомпаний по всему миру.
Антарктида же никогда не испытывала подобного стратегического или коммерческого толчка. В результате без какого-либо геополитического давления и экономического обоснования континент оказался в стороне от глобальных авиаперевозок, оставаясь в основном прерогативой военных, научных и строго контролируемых экспедиционных полетов.
Полеты вблизи и над Антарктидой
Хотя трассы регулярных рейсов не пересекают границы Антарктиды, некоторые дальнемагистральные маршруты в Южном полушарии опускаются достаточно далеко на юг, когда материк оказывается уже в зоне прямой видимости. Например, самолеты Boeing 787-9, работающие на рейсах Qantas из Сиднея в Австралии в чилийский Сантьяго и авиакомпании LATAM между Чили и новозеландской столицей Окленд, вплотную приближаются к воздушному пространству Антарктики, особенно при попутном ветре.
Иностранные военные и научные миссии обычно используют военно-транспортные Boeing C-17 Globemaster III и оснащенный лыжами Lockheed LC-130.
С 2016 года в Антарктиду летает модернизированный Ил-76ТД-90ВД с увеличенной дальностью полета за счет более экономичных двигателей ПС-90А-76. Эти двигатели имеют пониженный уровень шума, что для Антарктиды и ее пингвинов особенно важно.
Туристические и экспедиционные поездки выполняются на небольших самолетах, в соответствии со своими строгими правилами и не имеют никакого отношения к обычным рейсам регулярных авиакомпаний.
Трагедией закончился экскурсионный рейс 901 авиакомпании Air New Zealand в ноябре 1979 года. Самолет McDonnell Douglas DC-10 летел из Окленда в Антарктиду и обратно по живописному обзорному маршруту на низкой высоте.
Во время очередного снижения, предпринятого экипажем, чтобы пассажиры смогли сделать несколько панорамных снимков, самолет врезался в склон горы Эребус на острове Росс, в результате чего погибли все 257 человек, находившихся на борту. Расследование показало, что изменение навигационных координат в последний момент в сочетании с отсутствием видимости ввело экипаж в заблуждение: они до конца считали, что летят над ровным льдом, а не над возвышенностью. Авария положила конец экскурсионным рейсам авиакомпании Air New Zealand в Антарктику и напомнила всему миру о рисках, связанных с антарктической авиацией.