Лада Калина давно стала частью автомобильной истории России. Машину ругали, хвалили, дорабатывали «в гараже», но покупали стабильно и массово. Поэтому вопрос, почему АвтоВАЗ в итоге отказался от этой модели, до сих пор вызывает споры. Самый популярный ответ — «появилась Гранта». Но на самом деле всё было сложнее.
Разбираемся без эмоций и мифов.
Как и зачем вообще появилась Лада Калина
Проект Калины начинали ещё в 90-е годы. Фактически машину разрабатывали почти десять лет, и на рынок она вышла в 2004 году. По замыслу АвтоВАЗа, это должен был быть компактный, недорогой и более современный автомобиль для тех, кто пересаживался с «восьмёрок» и «девяток».
Калина получила:
- обновлённый дизайн по меркам начала 2000-х;
- более мощные моторы по сравнению с классикой;
- новые кузова — хэтчбек и универсал.
Главная ставка делалась на низкую себестоимость и массовость. И с этой задачей модель справилась: продажи доходили до 150 тысяч машин в год, что для того времени было отличным результатом.
Но были и проблемы, о которых владельцы знают не понаслышке:
- слабая коррозионная стойкость;
- претензии к жесткости кузова;
- плохая выносливость подвески на разбитых дорогах.
По ровному асфальту Калина ехала бодро, а вот частые поездки по ямам быстро выявляли конструктивные ограничения.
Почему «Калину 2» всё равно не оставили на конвейере
К 2011–2012 году АвтоВАЗ подошёл к выпуску второго поколения Калины. И это уже была совсем другая машина.
С помощью иностранных инженеров (в том числе французских) удалось устранить большую часть старых болячек — по оценкам, до 80–90% проблем. Появились:
- более качественная сборка;
- доработанная подвеска;
- нормальный универсал, который хорошо продавался.
К тому моменту суммарный тираж Калины приблизился к миллиону экземпляров, а производство было давно отлажено и относительно дешёвое.
Казалось бы — идеальный вариант, чтобы оставить модель в линейке, как это делали раньше с «классикой» и «Самарой». Но вмешалась стратегия.
Главная причина отказа: не техника, а экономика
К 2012 году Калина, Приора и их производные занимали четверть производственных мощностей завода. А у АвтоВАЗа уже были другие планы:
- запуск Гранты как основной бюджетной модели;
- подготовка к выходу Весты;
- переход на новую платформу альянса Renault–Nissan.
Платформа Калины упёрлась в потолок: без глубокой переделки из неё уже нельзя было «выжать» ничего принципиально нового. А вкладываться в старую архитектуру, когда впереди маячили новые модели, руководство не захотело.
В итоге Калину сняли не потому, что она плохо продавалась, а потому что:
- мешала перераспределению мощностей;
- не вписывалась в долгосрочную стратегию;
- конкурировала внутри модельного ряда.
Ставка на будущее — и неожиданный результат
Ставка была сделана на Гранту и Весту. Формально — логичное решение: новые платформы, выше уровень безопасности, больше перспектив.
Но есть нюанс:
Гранта стала безусловным лидером продаж только спустя почти 15 лет после запуска.
Сегодня, с высоты 2026 года, уже очевидно: Калину 2 вполне могли бы покупать и сейчас, особенно в универсале. Простая, дешёвая, понятная машина — ровно то, что всегда находило своего покупателя в России.
Любопытно и то, что сейчас история повторяется: Гранту уже не раз собирались «убрать ради новинок», но она всё ещё на конвейере. Как и Нива, и Ларгус.
Итог
Ладу Калину сняли не потому, что она была неудачной.
Её убрали ради будущего — которое оказалось не таким быстрым и безоблачным, как планировалось.
Ирония в том, что именно такие машины — простые, недорогие и ремонтопригодные — чаще всего и становятся по-настоящему народными.
Если было полезно — ставьте лайк, делитесь мнением в комментариях и подписывайтесь на канал.