Начало нулевых было не слишком легким для всех заводов России. И Горьковский автозавод не был исключением. Все искали свой вариант продукции, которую можно было бы продавать за границу в твердой валюте. ГАЗ довольно долго экспериментировал с альтернативными вариантами и моделями Волги, стараясь сделать ее более современной и привлекательной.
Но даже под новым дизайном округлые формы кузова все равно выдавали ту самую советскую Волгу со всеми ее недостатками. В 2000-х, как нельзя кстати, сменился владелец ГАЗа - им стал Олег Дерипаска. Он-то и заставил Горьковский автозавод энергично искать альтернативные модели за рубежом.
Как появился проект GAZ-Siber
В результате был куплен один из автосборочных заводов компании Daimler-Chrysler. На нем-то и собирали две модели среднеразмерных седанов - Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Выбрали именно Крайслер Себринг по двум причинам: Додж был слишком простоват по дизайну, да и основные элементы обеспечения безопасности движения - наклон капота, фары, решетка, бампер - все это соответствовало российским ГОСТам.
Еще и сэкономили на поиске дизайнерской компании. Тут же, в Великобритании, нашлось кузовное ателье Ultramotive, согласившееся взяться за доработку и адаптацию дизайна будущего GAZ-Siber. Конечно, с точки зрения экономии средств, контракт с Ultramotive выглядел очень интересно. Но кто в Европе заказывает дизайн прорывной модели в Британии?
Все мало-мальски сведущие маркетологи в таких ситуациях обращаются в итальянские и швейцарские кузовные бюро. Вот где находится центр мировой моды, в том числе автомобильной. Но там другие расценки, сроки и очень жесткие требования к самой машине. В результате британцы заменили у GAZ-Siber фирменные элементы - радиаторную решетку с "птицей", фары, бампер. Поставили то, что было у Горьковского завода на складе.
Понятно, что облицовку и обводы кузова никто переделывать не стал. В итоге машина хоть и сохранила американские формы, но в эффектности явно потеряла. Новый прототип получил адаптированный интерьер, то есть тот вариант, который был в состоянии производить ГАЗ. Еще у машины "отобрали" первоначальную мягкость хода, присущую всем американским автомобилям.
Технические особенности и их влияние на результат
А заодно уменьшили клиренс и увеличили жесткость подвески. В результате на нормальных городских улицах Сайбер показывал неплохую управляемость и сносный уровень комфорта для пассажиров. А в пригородах, на разбитых перекрестках, машину изрядно потряхивало. В целом, Сайбер получил неплохую комплектацию с подушками безопасности, ABS и кондиционером. И, в принципе, этого хватало бы для российского автолюбителя.
Настоящей проблемой стал двигатель. Изначально американцы, помогавшие запустить производство Сайберов, настаивали на установке родного крайслеровского мотора на 2,7 литра. Сколько ни убеждали заокеанские маркетологи и инженеры нижегородских чиновников в том, что покупатель купит Сайбер, только если почувствует настоящий драйв от динамичной езды и скорости, - все остальное вторично.
По факту руководители проекта GAZ-Siber сказали: нет, нам это не нужно, давайте что попроще. В итоге в первые несколько лет Сайберы комплектовались двигателями на 2,4 литра и 143 лошадиные силы, сделанными в Мексике. Трансмиссия была в двух вариантах - четырехступенчатая автоматическая коробка передач и пятиступенчатая механическая коробка передач, в целом неплохого качества.
По сути двигатели были очень дорогими, а моторы Заволжского моторного завода не вытягивали на нужный уровень мощности. Да и ЗМЗ, почуяв возможность, сразу же подняли цены на свои агрегаты. Как ни старались специалисты Горьковского автозавода, но машина получилась довольно недешевой.
В 2008 году за свой седан "Сайбер-Волга" завод требовал полмиллиона рублей. Но настоящее испытание было еще впереди. В 2008 году начался финансовый кризис, и все поставки и производственные цепочки фактически обвалились. Долгое время Горьковский автозавод пытался сохранить производство Сайберов, но низкий спрос на машину фактически сделал ее производство нерентабельным.
Простой российский покупатель не пришел за Сайбером. В год удавалось продать не более трех-пяти тысяч машин, а для самоокупаемости нужно было хотя бы 10 тысяч авто, и это при условии помощи со стороны государства. В итоге в 2010 году производство остановили, а оставшиеся Сайберы разбросали по мелким компаниям и службам такси.
Что можно было сделать иначе
Эксперты утверждают, что в закрытии программы GAZ-Siber, кроме серьезного финансового кризиса, виноваты и сами разработчики. Во-первых, нельзя было трогать саму концепцию машины, менять дизайн и двигатель, а нужно было собирать и продавать ее именно как Крайслер-Волга. Доверие к американскому автопрому в то время было на порядок выше, чем к нижегородским автомобилям.
Во-вторых, всю затею с производством принципиально новой модели, аналогичной Волге, нужно было начинать с поиска и освоения производства подходящего двигателя. Самые лучшие модели автомобилей, мотоциклов, самолетов, катеров строятся именно так - сначала подыскивают превосходный двигатель, а затем вокруг него собирают все остальное. Можно было бы взять дизельный мотор с большим крутящим моментом.
Тогда, в 2008 году, цена на солярку была в разы меньше ценника на бензин. И машину брали бы даже по высокой цене. В-третьих, сама по себе модель Chrysler Sebring не слишком подходила в качестве замены Волги. Нужно было искать модель максимально близкую по пропорциям кузова и салона хотя бы к ГАЗ-3102.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв