Осенью GAC привёз в Россию полноприводный GS4 с двухлитровым турбомотором и восьмиступенчатым Aisin. На бумаге – почти идеальный рецепт: чугунный блок, цепной ГРМ, проверенная японская коробка, муфта BorgWarner. Звучит как ответ тем, кто устал от роботов и алюминиевых моторов с ресурсом до первого перегрева. Но хватит ли этого, чтобы переманить покупателей у привозного RAV4, который стоит почти столько же?
GS4 метит в самый востребованный сегмент – среднеразмерные кроссоверы для семьи и города. Габаритами (4695 мм в длину, база 2750 мм) он почти копирует Toyota. Внешне – тоже напоминает: резкие грани, широкая решётка, купеобразная крыша. Китайцы явно изучали бестселлер конкурента, но прямого копирования избежали – скорее, творческая переработка. Получилось узнаваемо, хоть и без собственного характера.
Цена – от 3 249 000 рублей за базовую полноприводную версию GB AWD. Топовая GL AWD с панорамной крышей и электроприводом багажника – 3 399 000. RAV4 из Китая под ключ – около 3 500 000. Разница минимальна, а выбор между японским брендом и китайским для многих очевиден. Здесь и кроется главная проблема GS4: он должен быть заметно лучше, чтобы его хотя бы рассмотрели.
Что под капотом
Двухлитровый турбомотор выдаёт 231 л.с. и 380 Нм. Чугунный блок, цепной ГРМ, гидрокомпенсаторы – набор, который прощает средний бензин и не требует нервного подсчёта километров до ТО. Официально разрешён 92-й. Этот же агрегат ставят на старший GS8, массовых жалоб от владельцев пока нет. Ресурс покажет время, но база внушает доверие.
Коробка Aisin TG-81SC – ветеран с десятилетним стажем. Трудилась на Volvo, BMW, Citroën. Ранние версии грешили рывками, к нынешней ревизии претензий почти не осталось. Переключения мягкие, без пинков. Единственный раздражитель – пауза при смене «драйва» на реверс: в тесном дворе, когда нужно быстро развернуться, задержка выматывает.
Паспортные 9 секунд до сотни не впечатляют, но за рулём динамика ощущается бодрее. Пиковый момент приходит с 1750 об/мин – турбояма почти незаметна. В спорт-режиме отклики на газ острее, руль наливается усилием, холостые подрастают. Разница с «комфортом» ощутима, хотя до настоящего драйверского азарта далеко.
Как едет
Подвеска – сильная сторона. Спереди McPherson, сзади многорычажка. Настроено плотно, но без дубовости: мелкие неровности кроссовер глотает, крены в поворотах минимальные, рулевые реакции понятные. На разбитом асфальте пробои случаются, зубы не стучат. Шумоизоляция средняя – с шипованной резиной на трассе гул заметен, но перекрикивать друг друга не приходится.
Полный привод – через муфту BorgWarner. Принудительной блокировки нет, электроника сама распределяет момент. Для снежной каши и лёгкого просёлка хватит, но штурмовать колею не стоит: клиренс 180 мм, а с защитой картера останется меньше.
Внутри
Салон приятнее, чем ожидаешь. Мягкий пластик на передней панели, искусственная кожа на дверях, аккуратная сборка. Цифровая приборка читается легко – никакого мельтешения. Мультимедиа работает шустро, Apple CarPlay подключается мгновенно. Беспроводная зарядка действительно заряжает телефон, а не греет его впустую – для GAC это прогресс.
Эргономика продумана: руль регулируется по вылету и высоте, водительское кресло электрическое, поясничный упор внятный. Посадка удобная, обзорность лучше, чем у младшего GS3. Но перевод меню корявый – часть пунктов остаётся загадкой. Системы контроля слепых зон нет ни в одной комплектации. Подогрев руля появился только с двухлитровым мотором.
Сзади – простор на уровне минивэна. Перед коленями сантиметров тридцать запаса, втроём сидеть реально. Полный привод добавил высокий тоннель – среднему пассажиру придётся расставлять ноги. Подлокотника нет, подогрев есть. Спинка не регулируется.
Багажник заявлен в 638 литров, но методика замера туманная. Визуально – средне: коляска влезет, но не с разбега. Шторки нет, электропривод – только в топовой версии.
Вердикт
GAC GS4 не поражает и не разочаровывает. Крепкий середняк с понятной техникой: чугунный мотор, проверенная коробка, собранная подвеска. Едет приятно, оснащён достойно, стоит чуть дешевле привозного RAV4. Но «чуть дешевле» – слабый аргумент против японского бренда. Для тех, кто смотрит на суть, а не на шильдик, GS4 – разумный выбор. Остальным проще доплатить за спокойствие с Toyota.