Почему пилота никогда не назовут одним виновным, и при чём тут международное право.
После падения самолёта в России соцсети взрываются: «Диверсия!», «Виноват пилот!», «Техника старая!». А через год Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выпускает отчёт на 400 страниц. Главный вывод часто разочаровывает ищущих крайнего: «Совокупность факторов». Почему так? И кто эти люди в Москве на Ленинградском проспекте, чьё слово становится последним в судьбе лётчиков и авиакомпаний?
1. Термины закона — учимся читать сводки
По российским (и международным) правилам есть чёткая градация:
· Инцидент - событие, которое могло привести к катастрофе.
· Авария - событие с серьёзными повреждениями лайнера.
· Катастрофа - гибель людей.
Почему СМИ кричат «катастрофа», а МАК пишет «происшествие»? Для следователей важнее причина. Если самолёт сгорел, но все выжили — это уже не «катастрофа» по формальным признакам, хотя масштаб ЧП огромен.
2. Расследование по-русски: этапы, которые никто не видит
Работа МАК — это не следствие из сериала. Это титанический технический труд.
1. Первые 72 часа: Изоляция места. Поиск «чёрных ящиков». Важный нюанс для России: Если крушение за рубежом, к расследованию подключается страна-производитель самолёта (Boeing, Airbus). Это часто рождает тихую дипломатическую войну за интерпретацию данных.
2. Год анализа: Расшифровка записей, моделирование, экспертиза каждой детали. Изучается вся цепочка: подготовка экипажа в лётном училище, работа диспетчеров, история ремонтов самолёта.
3. Финальный отчёт: Это не приговор суда. Это техническое заключение с рекомендациями. И здесь начинается политика. Авиакомпании, производители, профсоюзы пилотов — у всех свои интересы. Вывод «ошибка экипажа» может привести к искам на миллиарды.
3. Почему виновным редко бывает один человек? Философия «Швейцарского сыра»
МАК в своих отчётах опирается на модель Джеймса Ризона. Катастрофа — это когда совпали отверстия в нескольких «ломтиках сыра»:
· Ломтик 1: Усталость пилота (человеческий фактор).
· Ломтик 2: Плохая погода (среда).
· Ломтик 3: Устаревшая система предупреждения в кабине (техника).
· Ломтик 4: Недоработка инструктажа (управление).
Задача МАК — не найти «крайнего», а понять, как эти дыры в системе совпали, и рекомендовать, как их «залатать». Поэтому пилота «Аэрофлота» не назовут единственным виновником. Потому что за ним — возможно, недостаток симуляторной подготовки, устаревшие методички и давление графика полётов.
Вывод: Тихие отчёты МАК — это не сокрытие правды. Это перенос внимания с поиска «плохих людей» на исправление системы. Когда в следующий раз услышите «совокупность факторов», знайте: это не отписка. Это приговор всей цепочке, которая допустила трагедию.
А как вы думаете, расследования МАК объективны? Или на них слишком влияет политика и интересы компаний? Жду ваши мнения в комментариях.