В кулуарах отчетной конференции ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) в этом году царило настроение, которое можно охарактеризовать как «сдержанный пессимизм с элементами борьбы за выживание». Если еще пару лет назад участники рынка надеялись на быструю адаптацию и замещение ушедших брендов, то сегодня, подводя итоги 2025 года, отрасль столкнулась с суровой реальностью: рынок трансформировался, но новые правила игры оказались куда жестче, чем предполагалось.
Президент РОАД Алексей Подщеколдин в своем докладе не стал сглаживать углы. Мы внимательно изучили тезисы его выступления и составили полную картину того, что происходит с ценами, кредитами, «вторичкой» и перспективами отечественного автопрома.
Ловушка вторичного рынка: «Китайцы» как нагрузка
Еще недавно сегмент автомобилей с пробегом считался «тихой гаванью» для дилеров. Когда продажи новых машин лихорадило, именно трейд-ин и комиссионная торговля позволяли бизнесу оставаться на плаву. Однако к началу 2026 года ситуация кардинально изменилась. Рынок наводнили китайские кроссоверы в возрасте от года до трех лет, и это стало настоящей головной болью для продавцов.
Проблема ликвидности
Сложилась парадоксальная ситуация. Владельцы Chery, Haval или Geely, купившие свои машины в 2023–2024 годах, пытаются сдать их в трейд-ин. Но остаточная стоимость этих автомобилей вызывает вопросы.
- Технический фактор: Потребители уже накопили опыт эксплуатации. Например, вариаторы на моделях вроде Chery Tiggo 4 и 7 первых партий получили неоднозначные отзывы, что снижает доверие ко всему сегменту б/у «китайцев».
- Ценовой тупик: Новые китайские автомобили продаются с агрессивными скидками и субсидиями (поддержка от производителей, программы trade-in). В итоге цена новой машины в салоне зачастую оказывается лишь ненамного выше, чем цена двухлетнего экземпляра того же класса. Покупатель закономерно выбирает новое, а б/у сток «зависает».
Алексей Подщеколдин привел меткое сравнение с советской книжной торговлей: «Китайские модели продолжат заполнять рынок подержанных машин – это неизбежно. И во многом эти экземпляры станут не спасением дилерского бизнеса, а нагрузкой для него. Это как в СССР: хочешь купить дефицитного Жюля Верна – бери в нагрузку «Историю партии»».
Запрет на «неликвид»
Дилеры начали вводить жесткие фильтры. Если речь идет о прямом выкупе (не трейд-ин), многие салоны попросту отказываются принимать определенные бренды. В «черный список» попадают ушедшие с рынка или имеющие плохую репутацию марки: Lifan, Haima, Zotye и старые модели Chery, подверженные коррозии. Оценка таких машин теперь производится практически по цене металлолома.
При этом классический парк («европейцы», «японцы» и «корейцы») стремительно стареет и вымывается. Дефицит качественных, ликвидных автомобилей привычных брендов толкает цены на них вверх, создавая огромный разрыв между стоимостью условной 10-летней Toyota и 3-летнего «китайца».
АВТОВАЗ: цены растут, доступность падает
Одной из самых горячих тем конференции стала судьба национального автогиганта. Государственная стратегия последних лет была прозрачной: через повышение утилизационного сбора выдавить импорт и заставить потребителя пересаживаться на LADA. План сработал лишь отчасти – конкуренция снизилась, но доступнее отечественные машины не стали.
Парадокс ценообразования
Эксперты отрасли задаются вопросом: почему при масштабных вливаниях и протекционизме цены на LADA продолжают бить рекорды?
Lada Vesta, которая еще несколько лет назад позиционировалась как народный автомобиль за 600–700 тысяч рублей, в 2025–2026 годах уверенно перешагнула отметку в 1,7 млн рублей.
Алексей Подщеколдин жестко раскритиковал нынешний менеджмент завода, сравнив его с эпохой Бу Андерссона и советского директора Виктора Полякова. «Когда Бу Андерссон пришел, он начал сокращать издержки... а сегодня все меры приводят к тому, что Лады становятся дороже. Штампы, пресс-формы, затраты на НИОКР давно отбиты. Масштабируй и зарабатывай, а получается дурдом», – отметил глава РОАД.
Для лучшего понимания ситуации следует отметить, что АвтоВАЗ потерял за прошлый год около 25% покупателей. Напомним, что за этот же период рынок в целом просел на 15%. Несмотря на всевозможные схемы господдержки, его доля уменьшилась на 4% по сравнению с 2024-м – до 24%.
Угроза для возрастного автопарка
На фоне попыток пересадить россиян на новые отечественные машины, в воздухе витает опасение: не примет ли правительство меры против старых авто? Прямой запрет на эксплуатацию машин старше 20–25 лет маловероятен – это вызвало бы социальный взрыв. Однако эксперты прогнозируют «закручивание гаек» через инструмент техосмотра. Усложнение процедуры получения диагностической карты может стать тем самым косвенным налогом на старость автомобиля.
Финансовый шторм: кредиты и ключевая ставка
Начало 2026 года ознаменовалось резким падением выдачи автокредитов – рынок просел сразу на треть. Причина кроется не в отсутствии желания у банков или производителей, а в регуляторной политике Центробанка.
- Прозрачность доходов: С 1 января 2026 года вступили в силу новые требования ЦБ, согласно которым подтверждение дохода для получения кредита возможно только справкой 2-НДФЛ. Для огромного пласта самозанятых, фрилансеров и людей с «серой» зарплатой это стало стоп-фактором.
- Высокая ставка: Запредельная ключевая ставка делает рыночные кредиты неподъемными, а субсидированные программы от производителей уже не могут полностью компенсировать банковские аппетиты.
В результате РОАД был вынужден скорректировать прогноз продаж на 2026 год в худшую сторону. Ожидается реализация максимум 1,3 млн автомобилей. Для сравнения: для здорового функционирования отрасли (загрузка заводов, логистики, сервиса, производства запчастей) России необходим рынок объемом в 3 млн машин ежегодно.
Утильсбор: лекарство, которое стало ядом?
Повышение утилизационного сбора, задуманное как мера поддержки локализации, вызвало неоднозначную реакцию.
- С одной стороны: Китайские концерны действительно начали массово локализовывать производство («отверточная сборка»), чтобы избежать пошлин.
- С другой стороны: За этот банкет заплатил потребитель. Цены взлетели, импорт упал, а бюджетные доходы, как ни странно, снизились из-за падения объемов продаж.
Конец «льготного утиля»?
Тревожный сигнал для тех, кто планировал привезти машину по параллельному импорту: эксперты ожидают полной отмены льготного утильсбора для физлиц. «Правило 160 лошадиных сил» и льготы для личного пользования могут уйти в прошлое. Хочешь иномарку – плати полный коммерческий сбор. Это окончательно закроет окно возможностей для частного ввоза автомобилей из Европы, Кореи и Японии, оставив рынок на откуп официальным дилерам и локализованным заводам.
Китайская экспансия и демпинг
Несмотря на все сложности, китайские производители не намерены отступать. Причина проста: кризис перепроизводства в самой КНР. На складах в Поднебесной скопилось около 3 миллионов невостребованных автомобилей.
Для Китая российский рынок – это спасательный круг. Перед производителями стоит выбор: отправлять машины под пресс или продавать их в РФ, пусть даже с минимальной маржой.
- Стратегия на 2026 год: Демпинг продолжится. Китайские бренды будут и дальше субсидировать часть утильсбора и процентные ставки, чтобы удерживать долю рынка.
- Гибкость: Китайцы демонстрируют чудеса адаптации. По словам Подщеколдина, доходит до того, что VIN-номера выбиваются не на конвейере, а перед отгрузкой, чтобы машина по документам была «свежей», даже если она произведена год назад.
Миражи альтернатив: почему не помогут Иран и Индия
Надежды на то, что «свято место» займут дешевые машины из дружественных стран, тают на глазах.
Иран (Iran Khodro, SAIPA)
Проект буксует. Проблемы с взаиморасчетами (нестыковка валют), сложная логистика (порт Астрахани не готов, транзит через Азербайджан дорог) и технологическая отсталость иранских моделей делают их неконкурентоспособными на фоне даже бюджетных «китайцев».
Индия (Tata, Mahindra)
Индийские автозаводы производят современные и очень дешевые автомобили (от 400 тыс. рублей в пересчете), но геополитика ставит крест на импорте. В акционерном капитале большинства индийских гигантов присутствуют западные фонды («англосаксы», как выразился глава РОАД), которые блокируют выход на подсанкционный российский рынок.
Боль дилеров: потребительский экстремизм и кассовые разрывы
Жизнь самих автодилеров в 2026 году далека от сладкой.
- Каннибализация сети: Китайские бренды, стремясь захватить долю, открывают избыточное количество дилерских центров. Пример Москвы, где у Chery открылось 36 точек (против 20 у Kia в лучшие годы), показателен – в итоге не зарабатывает никто из-за размывания спроса.
- Финансовый голод: Высокая ставка ЦБ делает кредитование бизнеса убыточным. Дилеры фиксируют нулевую прибыль или убытки.
- Юридические банды: Расцвел «потребительский экстремизм». Юристы находят формальные поводы (например, коррозия двери) для расторжения договоров купли-продажи. Суды часто встают на сторону потребителя, присуждая гигантские неустойки. «Купил за 6 миллионов, отсудил 26» – такие кейсы становятся пугающей реальностью, способной обанкротить дилерский центр.
Резюме
2026 год для российского авторынка станет периодом жесткой перенастройки. Рынок сжимается, становясь более дорогим и менее разнообразным. Мечты о дешевых машинах из Индии или Ирана разбились о скалы логистики и политики.
Потребителю придется выбирать между дорожающей LADA и китайским автопромом, который, хоть и продолжает демпинговать, становится все более обременительным во владении и перепродаже. А для дилеров наступает эпоха естественного отбора, пережить которую смогут только те, кто научится лавировать между высокой ключевой ставкой, жесткими требованиями китайских партнеров и юридическими рисками.