Проектирование трассы железнодорожной линии к морской гавани Койвисто (соврем. Приморск) началось в 1913 году. Официальным письмом Сената Финляндии Департаменту транспорта от 4 апреля 1913 года были заказаны общие исследования двух её вариантов – первый, начинающийся от станции Перкьярви (соврем. Кирилловское) участка Терийоки (соврем. Зеленогорск) – Выборг, и второй, берущий своё начало от более близко расположенной к Петербургу станции Мустамяки (соврем. Горьковское). Сторонником этого варианта являлся, в частности, известный выборгский архитектор Аллан Шульман. По результатам осмотра местности на обоих направлениях была составлена докладная записка, направленная Советом по дорожному и водному хозяйству в Сенат Финляндии 27 июня 1913 года. Но Сенат вынес быстрое и, во многом, неожиданное решение. Направление из Перкъярви в Койвисто, которое лучше соответствовало тогдашним потребностям Финляндии, было проигнорировано. Ходатайство о соединении города Койвисто железной дорогой со станцией Мустамяки также не получило одобрения. Вместо этого, Сенат распорядился, чтобы Совет по дорожному и водному хозяйству разработал проект трассы железной дороги в Койвисто от остановочного пункта Тюрисевя (соврем. Ушково). Это решение было окончательным. Главным аргументом в пользу такой конфигурации стало давление военного ведомства Российской Империи. Исследования будущей трассы начались 30 июня, закончились в конце августа, а полностью проектирование было завершено в октябре 1913 года. Отправной точкой новой железнодорожной трассы выбрали станцию Терийоки, которая считалась более подходящей для этой цели, чем соседний остановочный пункт Тюрисевя.
29 апреля 1914 года трасса новой линии была законодательно утверждена Имперским указом, которым предписывалось следующее: Финская администрация должна построить однопутную железнодорожную линию широкой колеи (1524 мм), длиной около 74,8 км. В путь необходимо уложить рельсы тяжелого типа (не менее 40 кг/м). Начинаться линия должна от станции Терийоки, а конечной точкой линии устанавливалась новая станция Койвисто, от которой, в том числе, нужно было построить подъездную ветку к берегу пролива Бъёркезунд (Койвистонсалми). Отдельным условием оговаривалось, что трасса в районе Тюрисевя будет проложена по направлению севернее территории усадьбы «Каунис и Тойвола», принадлежавшей действительному статскому советнику, инженеру путей сообщения Владимиру Константиновичу Орловскому. Кроме того, из общей сметы должна быть зарезервирована сумма в 950 000 фунтов стерлингов для покупки импортного подвижного состава. Расходы на строительство пути, которые составляли 14 млн. 217 тыс. финских марок, предписывалось отнести на счет Государственного казначейства. Дополнительно, в тексте указа имелась запись о сроках исполнения: «Строительные работы на рассматриваемой линии должны быть начаты как можно скорее, и все такие работы должны быть завершены, а линия открыта для движения не позднее, чем через два года после начала строительных работ».
В июне 1914 года были проведены дополнительные топографические изыскания на участке Терийоки-Ваммельсуу (соврем. Молодёжное). В связи с этой и некоторыми другими проверками трассы будущей линии, строительство началось 1 июля 1914 года. Но уже в августе, сразу после начала Первой мировой войны, было объявлено об остановке всех работ. Начались увольнения специалистов. Около трети от общего количества рабочих, задействованных на стройке, поспешно уехали со своими семьями в поисках другой работы. Однако в конце августа сокращения были отменены, и стройка вновь ожила. Вернулись уехавшие было рабочие, их численность продолжала увеличиваться, поскольку новым требованием начальства стала организация работ в две 10-часовые смены. Для этого на основных стройплощадках было обеспечено искусственное освещение. Чтобы уменьшить нехватку жилья для рабочих, на берегу озера Куолемаярви построили два временных барака. Также, вдоль трассы будущей линии были организованы столовые. Основные земляные работы на головном участке Терийоки – Ино (соврем. Приветненское) удалось завершить в период до декабря 1914 года. К этому времени на его трассе было отсыпано 593 237 м3 насыпей. А общий объём перемещённого грунта на этом отрезке составил, по итогам 1915 года, 1 млн. 084 606 м3. При земляных работах использовались экскаваторы, временные узкоколейки с применением на них паровой тяги. Гравий транспортировался из двух карьеров, в которых также работали паровые экскаваторы. Высокий темп работ позволил фактически начать грузовые перевозки на участке Терийоки-Ино в декабре 1915 года, а официально этот участок был открыт для временного движения грузовых поездов с 1 января 1916 года.
В постоянную эксплуатацию головной участок Терийоки – Ино был сдан только в сентябре 1916 года, одновременно со всей остальной трассой. Первоначальные планы запустить его зимой 1915-16 г.г. пришлось откорректировать из-за перераспределения рабочей силы и механизмов на всю длину новостройки.
К лету 1915 года на участке Терийоки – Ино были построены мосты через реки Ваммельйоки (соврем. Чёрная) и Инойоки (соврем. Приветная), а также ряд мелких водопропускных труб. Большинство этих труб пришлось выполнить из бетона, ввиду отсутствия необходимого по качеству камня в окрестностях стройки. По той же причине береговые устои и своды мостов также были отлиты из бетона. Натуральный камень, привезённый из районов Антреа (соврем. Каменногорск) и Лаппеенранта, использовали только в их облицовке. Строительство самого большого моста на линии, через реку Ваммельоки, имевшего опоры высотой 17 м и длину пролётного строения 48 м, продолжалось в зимнее время с применением утепленных укрытий для качественного застывания бетона. В начале июня 1915 г. металлические части моста были перевезены на грузовике со станции Райвола (соврем. Рощино). Установка началась 17 июня, а 14 июля первый пробный поезд пересек реку через новый мост.
Одним из требований к проекту новой линии было свести к минимуму её пересечения с безрельсовыми дорогами в одном уровне. Это привело к строительству многочисленных путепроводов – как достаточно крупных, так и очень маленьких, по которым мог проехать лишь легковой автомобиль или лошадь с телегой. В общей сложности, по трассе линии от Терийоки до Койвисто было построено 18 путепроводов с ездой безрельсового транспорта «понизу» (под мостом или через тело насыпи), и 2 путепровода с ездой безрельсового транспорта «поверху» (на участке Тюрисевя-Ваммельйоки и близ станции Куолемаярви). К сожалению, многие путепроводы из первой группы прекратили своё существование, скорее всего, в годы военного лихолетья, и об их первоначальном расположении сейчас остаётся только догадываться. В работоспособном состоянии остались лишь единицы, в ряде случаев – прошедшие серьёзную реконструкцию. Третий путепровод с ездой безрельсового транспорта «поверху», имеющийся на этом железнодорожном участке в настоящее время (по современному Средне-Выборгскому шоссе), в строительных отчётах не отмечен. Видимо, его возвели уже после пуска линии в эксплуатацию.
Для обеспечения эксплуатационной работы вдоль линии были построены следующие здания и сооружения: семь зданий станционных вокзалов, одно здание вокзала остановочного пункта, семнадцать жилых зданий для железнодорожников, десять домов путевых обходчиков, два здания локомотивных депо (в Ино и Койвисто) и четыре водонапорных башни. Все эти строения были завершены в 1915 году, за исключением вокзального здания станции Койвисто, которое, ввиду значительных размеров, успели только подвести под крышу.
Укладка рельсового пути началась 5 июля 1915 года от остановочного пункта Тюрисевя. 20 июля рельсы дотянулись до Ино, а 10 сентября укладочные работы по всей трассе завершились на станции Койвисто.
Одновременно со строительством основной линии, производилась также реконструкция станции Терийоки и строительство второго пути на перегоне Терийоки-Тюрисевя. Работы велись согласно контракту, заключённому Железнодорожным советом Финляндии, при этом развёрнутая длина вновь укладываемых путей на реконструируемых станции и перегоне составляла 5,3 км.
1 сентября 1916 года новостройка Терийоки-Ино-Койвисто с протяжённостью главной линии 72 км 730 м была открыта для общего пользования по всей ее длине. Максимальный уклон железнодорожного пути составлял 10 ‰, а радиус большинства кривых находился в диапазоне от 1000 до 2000 метров, за исключением двух участков с радиусом 600 метров. Полезная длина станционных путей составляла 670 метров, а пропускная способность линии рассчитана как минимум на 20 пар поездов в день. Используемые рельсы весили 43,567 кг/м. Кроме основной линии, к этому времени также были построены два подъездных пути – от станции Койвисто до одноимённой гавани, протяжённостью 1,5 км, и от станции Ино до морской крепости – длиной 1 км. Общая стоимость строительства линии составила 17 млн. 992 594 финских марок, или 247 389 FIM за километр линии.
Итак, осенью 1916 года стало возможным приехать в Койвисто на поезде. Но впервые вопрос о необходимости строительства железной дороги к этому населённому пункту был поднят финским парламентом ещё в 1909 году. По проекту, подготовленному в апреле 1908 года, новую ветку предполагалось проложить от Выборга – так было выгоднее для экономики Финляндии. Всё же, общегосударственные стратегические соображения оказались весомее местных торговых расчётов. Линия, построенная в 1914-16 г.г. от Терийоки, полностью соответствовала требованиям российских военных властей по организации обороны Петрограда, но была убыточна для гражданских грузовых перевозок внутри Финляндии. Так, уже в 1917 году эксплуатация участка железной дороги Терийоки – Койвисто принесла значительные убытки на сумму 777 554 FIM, несмотря на проведённое сокращение персонала из-за падения размеров движения до минимального. Со всей серьёзностью встал вопрос о соединении Койвисто с Выборгом новой железнодорожной линией по кратчайшему пути.
В конце 1917 года, буквально сразу же после обретения Финляндией независимости, Сенат приказал руководству Выборгского пригородного района, обеспокоенному безработицей среди местного населения, приступить к экстренным работам по трассе новой железнодорожной линии Выборг-Койвисто на всём её протяжении, а в январе 1918 года, незадолго до вооружённого восстания, эти работы начались фактически.
Вновь строящийся участок был важен и в целях обороны независимой Финляндии. Поскольку существовавшая к тому времени железнодорожная линия Терийоки – Койвисто начиналась всего в 20 км от границы с Россией, в правительственных кругах Финляндии имелись опасения, что она может быть легко перерезана в случае начавшегося военного конфликта. Поэтому соединение Койвисто с Выборгом прямой железной дорогой являлось, в том числе, и стратегической задачей, которую необходимо было решить в ближайшем будущем. Исходя из этого, финский парламент выделил в 1919 году на строительство железной дороги Выборг-Койвисто сумму в 2 миллиона FIM.
Основная часть новой трассы между двумя городами была проведена по кратчайшему пути, и её проектирование не вызвало особых затруднений. Гораздо сложнее оказалось выбрать вариант присоединения новостройки к Выборгскому железнодорожному узлу.
Первоначальный вариант трассы между будущей станцией Нуораа (соврем. Соколинское) и Выборгом значительно отличался от того, по которому, в конечном итоге, была построена эта часть железнодорожной линии. Ветку от Койвисто предполагалось подвести к городу несколько западнее, объединив её с другой новостройкой тех лет – Портовой ветвью. При этом экономилась часть средств на отсыпку земляного полотна и строительство пути, так как от пролива Витсатайпале (пролив южнее территории соврем. Выборгского судостроительного завода) до границы станции Выборг линия должна была быть совместной. Однако, сэкономив здесь, пришлось бы затратить значительные средства на обустройство других объектов этой трассы. Обязательным условием для этого варианта было строительство поворотного железнодорожного моста через пролив Витсатайпале, так как в те времена залив Кяремяенлахти (соврем. бухта Закрытая) имел коммерческое значение. Власти города Выборга выдвинули идею углубления этого водоёма и строительства на его берегах внутреннего порта для маломерных судов. Кроме того, необходимо было бы построить промежуточный раздельный пункт в точке соединения проектируемой Койвистовской ветви с Портовой. В проекте он назывался «станция Кангасранта». Подход от станции к мосту через пролив Витсатайпале пришлось бы, по топографическим условиям местности, выполнить в кривой малого радиуса 400 м. Такую же кривую предполагалось уложить и с южной стороны моста. Но на всей остальной линии такие крутые кривые нигде больше не применялись, и поэтому, их появление на трассе ухудшило бы общие эксплуатационные характеристики всего железнодорожного участка.
Другой вариант подхода Койвистовской ветви к Выборгскому железнодорожному узлу предусматривал укладку пути восточнее залива Кяремяенлахти и строительство промежуточного раздельного пункта в точке присоединения новостройки к существующему перегону Выборг – Сяйниё (соврем. Верхне-Черкасово) железнодорожной линии главного Териокского направления. Но из-за бурного времени и спешки, с которой начались работы, проектирование этого варианта не успели полностью закончить. Сомнения в правильности избранного варианта трассы послужили причиной издания летом 1919 года правительством Финляндии приказа о приостановке работ на участке железной дороги между Выборгом и Нуораа. Одновременно с этим, Железнодорожному совету было направлено указание о проведении сравнительного исследования двух альтернативных вариантов линии от Выборга до точки их пересечения.
В конце лета 1919 г. инженер Вильо Кала провел сравнительное исследование двух вариантов трассы по заказу Железнодорожного совета. На прилагаемой к описанию схеме они обозначены как линии №№ 1 и 2. Линия №1 проложена по направлению к востоку от Кяремяенлахти (через деревню Тирхия, на схеме не показана), а линия №2 – по первоначально выбранному направлению, ведущему к проливу Витсатайпале, и далее к мызе Каккола (соврем. восточная часть пос. Соколинское), где эти линии сходятся. Длина линии №1, рассчитанная от точки, в которой она ответвляется от главного хода Выборг – Терийоки, и до планируемой станции Нуораа в усадьбе Каккола, составляет 7,34 км. Радиусы кривых на этом участке большие – 1500 метров, за исключением кривой, которая отклоняется от старой линии, где применён радиус 600 м. Таким образом, этот участок пути соответствует тем же требованиям, что и ранее построенный участок Терийоки-Койвисто. Поскольку рельеф местности на этом коротком расстоянии относительно ровный, максимальные уклоны не являются значительными. Стоимость строительных работ по этому варианту предварительно оценивается в 4 млн. 914 тыс. финских марок.
Длина линии №2, рассчитанная от точки, в которой она ответвляется от главного хода Выборг – Терийоки, и до планируемой станции Нуораа в усадьбе Каккола, составляет 8,77 км. Но для получения полной развёрнутой длины железнодорожного пути по варианту №2 необходимо к вышеупомянутым 8,77 км добавить длину дополнительного пути, ведущего к грузовой станции внутри Выборгского железнодорожного узла, около 400 метров (на схеме не показан), при этом общая длина составит 9,17 км. На этом варианте трассы также нет значительных уклонов, но зато есть две крутые кривые, радиусом 400 метров. Стоимость строительных работ по варианту №2 предварительно оценивается в 7 млн. 040 тыс. финских марок, из них стоимость основной трассы – 6 млн. 840 тыс. FIM и стоимость 400-метровой ветви, ведущей к грузовой станции – 200 тыс. FIM. Расчеты затрат выполнены при условии, что в проливе Витсатайпале будет построен обычный неразводной мост. Если же будет принято к исполнению ранее упомянутое требование городских властей Выборга о строительстве разводного моста с поворотной фермой, общие затраты значительно возрастут. Точную их сумму на момент выполнения исследования оценить было невозможно – прежде всего, потому, что в то время очень трудно было бы заказать и получить такое сложное инженерное сооружение – ещё не закончилась Первая мировая война.
Следует отметить, что в общую стоимость строительных работ по варианту №2 не включена сумма около 800 тыс. финских марок, которая уже была выделена ранее для строительства участка между Выборгом и станцией Кангасранта, и представляет собой стоимость завершения недостроенного участка линии в Выборгский порт.
Причиной того, что предполагаемая стоимость 2-го варианта намного выше, чем 1-го, является не только разница в длине линии, но также и то, что по варианту №2 необходимо было бы выполнить ряд дополнительных работ, отсутствующих в проекте 1-го варианта. Это – строительство двух путепроводов, двух раздельных пунктов (станция Кангасранта и раздельный пункт в точке примыкания новостройки к главному ходу) с вокзальными зданиями, путевым развитием и жилыми домами для персонала, а также двух мостов через водные объекты с длиной пролётов 36 м и 4 м соответственно. А по варианту №1 предполагалось построить только один путепровод, один раздельный пункт в точке примыкания новостройки к главному ходу (станция Лииматта), и два моста через реки, пролёт одного из которых – значительно меньшей длины, всего 6 м против 36 м по варианту № 2. Не пришлось бы строить и дополнительную 400-метровую внутриузловую ветку, о которой говорилось выше. Все поезда с Койвистовской линии в этом случае подходили бы к Выборгскому железнодорожному узлу по двухпутке главного Териокского хода, отклоняясь затем на грузовую или пассажирскую станцию по действующим развязкам.
В соответствии с проектом 1-го варианта исходная точка ответвления новостройки от главной линии Выборг-Терийоки была выбрана таким образом, чтобы в будущем путевое развитие станций Выборгского железнодорожного узла могло быть расширено в юго-восточном направлении. А при реализации проекта 2-го варианта сделать такое расширение будет затруднительно. Кроме того, линия, построенная по варианту №1, никак не помешает в будущем углублению залива Кяремяенлахти и превращению его в портовый бассейн, с использованием берегов в качестве хранилищ товаров и материалов. Если же по берегам Кяремяенлахти будет построена магистральная железная дорога, появление здесь торгового порта может быть достигнуто только с помощью неудобных и дорогостоящих адаптаций.
Интересно, что в процессе сравнительного исследования двух вариантов трассы, выполненного инженером Вильо Кала, были найдены и некоторые выгодные стороны реализации варианта №2. Так, например, изначально строительство ветви от Выборгского железнодорожного узла в морской порт велось за счёт городской казны Выборга. Этот же источник финансирования предполагался для покрытия эксплуатационных затрат в будущем, когда линия будет построена. Но если бы железная дорога Выборг-Койвисто прокладывалась по второму варианту трассы, то город Выборг освободился от бремени финансирования строительства и последующего обслуживания одного из участков своей Портовой линии (между Выборгским железнодорожным узлом и станцией Кангасранта). Этот отрезок тогда стал бы частью железной дороги Выборг-Койвисто, а все расходы по её строительству и последующей эксплуатации возлагались на госбюджет.
Другое преимущество этого варианта состояло в том, что город Выборг, при необходимости, мог бы легко проложить боковые пути к своим потенциальным портовым сооружениям на южном и западном берегах залива Кяремяенлахти, а также в районе мыса Паппиланниеми (соврем. мыс Бобовый), присоединив эти подъездные ветки к основной железнодорожной линии. Но это преимущество выглядело сомнительно на фоне затруднений при строительстве порта, если по берегу уже была бы проложена железная дорога, о чём говорилось выше.
После всестороннего обсуждения двух вариантов трассы (а в нём принимали участие, помимо официальных инстанций, даже рядовые сельские жители Выборгского пригородного района), был утверждён вариант трассы №1. Его поддержали, в частности, администрация Финляндской железной дороги, Рабочий комитет грузовых перевозчиков, а также Департамент коммунальных предприятий. Представители последнего высказали опасения о нецелесообразности сочетания медленного и неравномерного портового трафика с высокоскоростным междугородним движением участка Выборг-Койвисто на общем однопутном участке между Выборгским железнодорожным узлом и станцией Кангасранта. Генеральный штаб также выразил свое мнение, отдав предпочтение направлению №1, поскольку оно более благоприятно для обороны.
Железнодорожная линия Выборг-Койвисто протяжённостью 42 км была закончена строительством и открыта для регулярного движения поездов 16 января 1925 года. Точкой присоединения новостройки к основному железнодорожному ходу Выборг – Терийоки стала станция Лииматта (соврем. Лазаревка). Время подтвердило правильность принятого сто лет назад решения о выборе варианта трассы. Территория станции Выборг-товарный последовательно расширялась на юго-восток и к началу XXI века поглотила, в том числе, и бывшую станцию Лииматта/Лазаревка. Все эти изменения никак не затронули трассу обособленной Портовой ветви, которая продолжает функционировать и поныне.
Продолжение следует. В публикации использованы материалы с сайта https://terijoki.spb.ru/railway/