Приветствую всех, уважаемые читатели. Я нисколько не совру, если скажу вам, что такой завод, как ТагАЗ стоял у истоков старта локализации иностранных автомобилей в России. Можно даже сказать, что он стал одним из самых успешных проектов-пионеров в этом деле и обошел по эффективности ряд других проектов – например, кавказский Derways. Однако ни одно из данных предприятий ныне не существует на рынке. И в каком-то смысле это весьма прискорбный факт.
Но больше всего жаль именно ТагАЗ, ведь именно он стал ключевым поставщиком в продаже автомобилей марки Хендэ. Причем в Таганроге машину собирали с высокой долей локализации и некоторым современным проектам есть, чему поучиться у проекта – в хорошем смысле слова. Впрочем, ничто ни вечно под луной и ТагАЗ был признан банкротом в 2014-м году – несмотря на то, что к его продукции россияне относились положительно. И ниже мне хочется поговорить, почему так получилось и были ли перспективы у ТагАЗа.
И прежде, чем это случится, мне бы хотелось выразить благодарность своим давним и преданным подписчикам. Спасибо вам за поддержку канала, за счет чего он и способен развиваться дальше. При всем при этом, не буду я забывать и о случайных читателях, которых на канале немало, но себя такие интернет-пользователи обозначать особо не спешат. Поэтому им я буду советовать не стесняться обозначать себя. В частности, участвуйте в обсуждениях и ставьте лайк публикации, если пришлась по нраву. Кроме того, подписывайтесь на канал, ибо это позволяет видеть свежие материалы в самом верху ленты своих рекомендаций. Таким образом, вы всегда сможете оставаться в центре актуальных событий. Ну а, теперь мы приступаем.
Итак, друзья, завод ТагАЗ начал функционировать с 1998-го года. Парой годами ранее же, надо сказать, что его строительство было совмещено с высокой долей инвестиций и что немаловажно, оно производилось по технологиям и лицензии южнокорейского подразделения Daewoo Motors. То есть по сути, корейцы решили зайти на российский рынок с козырей и показали конкурентам, как можно привлечь целевую аудиторию, снижая цены на машины территорией их производства.
На момент открытия предприятия, сборочные конвейеры планировали выпускать следующие Daewoo:
· Leganza;
· Nubira;
· Lanos.
Однако, экономические потрясения 1998-го года заставили завод работать лишь на малую часть своих возможностей. И массовая сборка машин стартовала лишь с начала 2000-х годов – с момента подписания соглашения с Hyundai Motor Company.
И в том же году стартовало производство модели Accent, который был примечателен автоматической трансмиссией в комплектации.
В последующие годы модельный ряд расширился:
· Sonata;
· Santa Fe Classic;
· Elantra;
· Устаревшими моделями SsangYong – Tager и так далее.
И надо признать, что ценовой фактор стал ключевым в образовании коммерческого успеха морально устаревших, но предельно неприхотливых корейских машин, которые выпускались по лицензии. И до сих пор у указанных моделей имеются свои поклонники. Но в 2014-м году ТагАЗ был признан банкротом и прекратил свою деятельность. Почему так вышло? Предпосылок к тому несколько.
Первый момент касается возросшей конкуренцией в бюджетном сегменте – начиная со второй половины 2000-х годов. Тому же Хендэ Акцент стало тяжеловато бороться с Шевроле Ланос, а также с Лачетти, Рено Симбол, Ниссан Альмера и иже с ними. Все эти авто стоили лишь немногим дороже, но были лучше по исполнению, дизайну и оснащению. Соответственно, покупатели голосовали рублей именно за них.
Соната одно время считалась любимицей таксопарков, а также неприхотливых любителей комфорта. Но более совершенные конкуренты в виде Шевроле Эпика, Киа Маджентис, французских Пежо 407 или Ситроен С5 стали со временем вытеснять и её. Поэтому продажи падали.
И поэтому спрос на Тагазовские машины постоянно падал. Что и вызвало сокращение доходов предприятия.
Во-вторых, качество исполнения машин также, постоянно падало. Большие нарекания были к качеству покраски, металла (тонкий и гнил), а также к электрике. И Хендэ южнокорейской сборки были гораздо долговечней российских.
И третий момент – ТагАЗ стал постепенно отказываться от выпуска Хендэ в пользу бюджетных «китайцев» от Chery. Спрос на них был совсем уж несерьезным к середине 2010-х годов предприятие чувствовало себя совсем уж неважно.
Именитые производители предпочитали с заводом дел не иметь – зачем, если можно создать локализацию ближе к административным центрам страны и тем самым, решить вопрос с логистикой, квалификацией рабочего персонала? А самостоятельный проект Tagaz Aquila оказался провальным еще на стадии разработки – спрос на вышедшую машину оказался практически нулевым.
Поэтому неудивительно, что ТагАЗ закономерно прекратил свое существование. В каком-то степени, очень жаль, что так вышло, ведь завод демонстрировал высокую степень локализации и мог бы стать примером для современной политики ребрендинга. Но имеем то, что имеем.
Закончим на такой ноте. Напишите свое мнение в комментариях.