Есть автомобили, которые сходят с конвейера. А есть те, что сходят с пьедестала — чтобы занять место в пантеоне. BMW E39 M5 — из последних. Это не просто бывший флагман. Это — эталон, по которому до сих пор, спустя двадцать лет после окончания производства, меряют всех «бизнес-спортсменов». Для 35-летнего мужчины эта машина — не ностальгия по юности, которую он не застал. Это — объект осознанного вожделения. Потому что это, возможно, последний по-настоящему аналоговый суперседан, созданный без оглядки на экологов, маркетологию и дурацкие тренды. Машина, в которой всё сделано правильно.
Исторический момент: Битва за совершенство в эпоху здравого смысла
Конец 90-х. Мир готовится встретить миллениум. В автомобильной индустрии уже пахнет глобализацией, общими платформами и электронными ассистентами. А в отделе Motorsport в Айзенахе инженеры, кажется, не получили этой памятки. Их задача была проста и гениальна: взять идеальную, по мнению многих, «пятёрку» в кузове E39 — эталон баланса, элегантности и качества — и сделать её безупречной во всём. Не создать рекордсмена по цифрам, а вылепить идеал.
И они это сделали. Они не стали лепить к ней карбоновые спойлеры. Внешне — лишь чуть более агрессивный бампер, характерные «вихревые» зеркала, две пары патрубков выхлопа и литые диски стиля «паук». Его сила — в сдержанности. Это седан-невидимка, способный на тихом немецком автобане отправить в нокдаун истерично расфуфыренного спорткара. Его элегантность сегодня выглядит выигрышнее, чем агрессия многих современных «заряженных» седанов.
Техническое откровение: Рёв, рождённый в Баварии
Если вкратце: под капот уставили двигатель от суперкара. 5-литровый V8 S62 — это не просто мотор. Это первый атмосферный V8 от M GmbH и, возможно, лучший из когда-либо созданных ими атмосферников. 400 лошадиных сил. 500 Нм крутящего момента. Индивидуальные дроссельные заслонки на каждый цилиндр (ITB). Когда вы нажимаете педаль газа, вы не открываете один большой клапан. Вы приводите в движение восемь точных механических заслонок, по одной на каждый цилиндр. Отклик — мгновенный, как у гоночного мотора. Звук — не просто рёв, а многослойный, механический баритон, переходящий на верхах в чистый металлический вопль.
И это было последнее М5 только с механической коробкой передач (в поздних версиях появился и «автомат» SMG, но это уже компромисс). Шестиступенчатая Getrag 420G — эталон точности. Её длинный, но чёткий ход, её упругое сопротивление — это часть магии. Ты не просто переключаешь передачу. Ты совершаешь осмысленное действие, вручную соединяя обороты мотора со скоростью.
Шасси — это гимн балансу. Без сложной электроники, управляющей полным приводом или векторизацией тяги. Только задний привод, механический самоблокирующийся дифференциал и идеальная, почти 50/50, развесовка. Подвеска жёстче, чем у обычной «пятёрки», но не жестока. Она сообщает, а не кричит. И главное — гидроусилитель руля. Не электро-, а гидро-. Он передаёт в ладони каждую текстуру асфальта, каждый намёк на сцепление. Это проводник между вами и дорогой, о качестве связи которого современные автомобили уже забыли.
Личные впечатления: Ритм, который заставляет чувствовать себя живым
Ты заводишь его. Холодный пуск — это церемония. Мотор взрывается грубым, кашляющим рокотом, затем оседает на ровный, бархатный гул на холостых. Садишься в кресло. Салон — кожа, алькантара, матовое дерево. Никаких блестящих пластиков. Всё пахнет качеством и временем. Ни одного лишнего элемента. Водитель ориентирован на одну цель — вести машину.
Трогаешься. Сцепление упругое, но не тяжёлое. Первая передача. Лёгкий газ — и машина начинает катиться с достоинством крейсера. В городе он воспитан, тих (относительно) и комфортен. Можно ехать на шестой передаче на двух тысячах оборотов, и он будет ворчать себе под нос, как довольный лев.
Но ты знаешь, что в нём живёт зверь. И ты ищешь съезд на пустой извилистый серпантин. Вот он, поворот. Сбрасываешь две передачи. Мгновенный отклик дросселей, мотор взвизгивает, подхватывая с 4000 оборотов. Входишь в поворот. Рулевое — живое, говорящее. Оно шепчет: «Доверяй мне, я покажу тебе всё». Ты чувствуешь, как передние колёса цепляются, как кренятся кузов, как задняя ось готовится к работе.
Вершина поворота. Плавно, но уверенно добавляешь газ. Вот оно — чистейшее удовольствие. Заднеприводная балансировка. Машина не срывается в занос, а начинает мягко и предсказуемо раскрывать заднюю ось, помогая тебе выйти из поворота. Это не электронная система стабилизации, имитирующая управляемый занос. Это ты, твои руки, твоя правая нога и чистая физика. Это диалог на грани мастерства, где машина не обманывает, а честно отвечает на твои действия.
И тогда ты открываешь его на прямой. Обороты за 6000. Этот звук — не из динамиков. Он рвётся из-под капота, проходит через салон и ударяет прямо в грудную клетку. Это физическое ощущение. 400 сил атмосферного мотора не оглушают тебя цифровым ударом, как современный турбомотор, а несут с нарастающей, неумолимой эластичностью. Это не взрыв. Это — ураган, который ты вызвал самим фактом нажатия педали.
Эпилог: Почему он — вечный?
Он не самый быстрый по сегодняшним меркам. Но он даёт ощущения, которые не купишь за деньги в новом каталоге. Он заставляет чувствовать себя не потребителем технологий, а водителем. В эпоху, когда автомобили всё больше становятся «гаджетами на колёсах», E39 M5 напоминает, что вождение — это не функция, а чувство. И это чувство с возрастом только ценнее.
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
«Спасибо, что доехали с нами до конца этого материала. Если было интересно и полезно, поддержите канал — нажмите «Подписаться». Для меня это будет лучшей наградой за мои старания и я буду понимать что это все не просто так. Ваше мнение и вопросы — это топливо для новых выпусков. Пишите в комментариях, о какой машине или проблеме рассказать следующей. До встречи на дороге!»