Год 2025 г. по количеству вновь построенных гражданских авиалайнеров удачным назвать нельзя никак: 1 (один) штука. Причем единственный построенный авиалайнер, Ту-214, предназначен отнюдь не коммерческой авиакомпании, а страховой группе «СОГАЗ». Построен, то есть, бизнес-джет размером с авиалайнер.
В закатный период развитого социализма инженеры человеческих душ придумали отдельно взятым годам пятилеток звучные названия – определяющий, решающий. Какой год именовался решающим, а какой определяющим – за давностью лет уже не вспомнить. Инженеры ныне не в почете, в почете – менеджеры. Менеджеры человеческих душ по праву могли бы назвать 2025 г. для российского гражданского авиастроения и определяющим, и решающим. Еще бы: в 2025 г. первые полеты выполнили сразу четыре полностью импортозамещенных гражданских самолета: Ил-114, МС-21, SSJ-10 и ЛМС-901 «Байкал». Самолеты Ил-114, МС-21, SSJ-10 планируется сертифицировать в 2026 г., после чего начнутся поставки авиалайнеров авиакомпаниям.
Конкретика, правда, по срокам и количеству поставок отсутствует. Конкретику содержит многократно откорректированная госпрограмма развития гражданской авиации. Данный документ уже давно относится к ненаучной фантастике или, в лучшем случае, проходит по разряду альтернативной истории. Ориентироваться следует на заявления ответственных руководителей, ибо они за свои слова отвечают. Ответственные руководители, к сожалению или к счастью, являются еще и хозяевами своих слов, поэтому в расчет желательно принимать хронологию озвучки перспективных планов.
Министр промышленности и торговли г-н А.А. Алиханов в конце декабря 2025 г. побывал в Казани, где озвучил планы производства серийной авиационной техники гражданского назначения в 2026 г. – три самолета Ил-114 и восемь Ту-214. Иные ответственные руководители в других местах и в отличное время обещали в 2026 г. четыре МС-21 и восемь SSJ-100 в импортозамещенных конфигурациях. «В ближайшие два года отечественные авиакомпании получат 50 новых российских самолетов, а 2026 г. окажется знаковым для гражданской авиации, знаменуя переход на отечественную технику», - данную сентенцию, неизвестно кем и когда сформулированную, в конце 2025 г. растиражировало множество российских СМИ.
Годы решающий, определяющую, знаковый; пять десятков самолетов без привязки к типам и срокам поставки, без указания заказчиков – таков промежуточный итог эволюции комплексной программы развития гражданской авиации России.
Программа производства самолета SJ-100 находится в подвешенном состоянии. По состоянию на конец 2025 г. в Комсомольске-на-Амуре в разной степени готовности находилось, согласно официальной информации, 24 самолета SSJ-100 импортозамещенной модели с двигателями ПД-8.
Силовая установка считается самым узким местом импортозамещенного SSJ-100. В апреле 2025 г. г-н Алиханов назвал осень 2025 г. сроком завершения сертификации SSJ-110 с ПД-8 и анонсировал начало поставок самолетов в конфигурации с ПД-8 в первом квартале 2026 г. Ответственному руководителю вторила пресс-служба госкорпорации «Ростех»:
- В связи с появившимися ранее публикациями о переносе сроков сертификации импортозамещённого SJ New сообщаем: информация о переносе сроков сертификации «Суперджета» не соответствует действительности. Сертификация двигателя ПД-8 запланирована на осень 2025 года. Также до конца этого года «Суперджет» с отечественными силовыми установками должен завершить лётную программу сертификации. Мы идём в рамках запланированных сроков. В 2026 г. планируется начало поставок самолётов в авиакомпании.
«Мы летим, ковыляя во мгле», - глава госкорпорации «Ростех» С.В. Чемезов в конце декабря 2025 г. сообщил о переносе срока сертификации SSJ-100 с ПД-8 на начало 2026 г., а глава «Росавиации» Д. В. Ядров уточнил как следует понимать «начало 2026 г.» - март месяц. Перенос сертификации самолета объясняют задержкой сертификации двигателя ПД-8.
Объем поставок самолетов SSJ-100 в 2026 г. определен в 12 машин и пока не корректировался. Авиакомпаниям самолеты SSJ-100 не поставлялись с 2022 г. Если двигатель ПД-8 или даже сам авиалайнер сертифицируют в марте, а это не точно, то все равно выполнение плана по сдаче 12 самолетов выглядят проблематичными. Средний темп производства «Суперджетов» в 2011 – 2022 гг. составлял 19 самолетов в год. Постройка восьми машин за три квартала в среднюю арифметику укладывается, однако речь идет об изготовлении существенной иной модификации – фактически о перезапуске серийного производства. Получится?
Однозначно! Поскольку «2025 год стал этапом практической оценки ранее принятых технических и организационных решений по импортозамещению и накопленных первичных данных, полученных в 2023 и 2024 годах. Одновременно 2025 год обозначил начало изготовления серийных машин. Первый полёт самолёта, построенного по серийному циклу, модернизация производственной оснастки и формирование графиков поставок подтвердили готовность авиазавода и предприятий кооперации к началу поставок самолётов заказчикам в 2026 году».
Даешь пятилетку в четыре года, или в семь, а может в десять…
В апреле 2025 г. выполнил первый полет импортозамещенный МС-21 с двигателями ПД-14. Темпы серийного производства самолетов МС-21 немногим уступают скорости выпуска авиалайнеров SSJ-100 – в разной степен готовности находится 20 машин.
Замечательно. Только вот в 2025 г. внезапно выяснилось, что реальная дальность полета МС-21 не соответствует заявленной – 3800 вместо 5100 км. Это, с позиции заказчиков, означает провал на букву «ж». Ответственные руководители полагают иначе. Г-н Чемезов не преминул отметить соответствие ЛТХ самолета МС-21 первоначальному техническому заданию Министерства промышленности и торговли от 2009 г., а усыхание дальности полета объяснил оптимизацией конструкции. Коли помянуто техзадание от 2009 г., уместно будет вспомнить и одну из почивших в бозе программ развития гражданкой авиации России. Эксплуатацию МС-21 в редакции 2009 г. планировалось начать, согласно той программе, в 2017 г., о чем г-н Чемезов промолчал. А так – да: «В ОАК пояснили, что это [сокращение дальности полета] связано с адаптацией машины под реальные потребности перевозчиков: 80 процентов рейсов по России не превышают 3000 км, поэтому приведённой дальности достаточно для рынка». В СССР 50% пассажирских перевозок выполнялось самолетами Ан-2, но в приоритетах НИОКР и серийного производства почему-то значились авиалайнеры с немного другими ЛТХ; Министерству авиационной промышленности СССР в логике заявителей от ОАК следовало ориентироваться на Ан-2 – 12 пассажиров, дальность полета 850 км.
В планах-заявлениях на 2026 г. постройка от двух до четырех МС-21 Поставки заказчикам начнутся немедленно по завершению процесса сертификационных испытаний и одобрения их результатов «Росавиацией». Получение сертификата типа на МС-21 ожидается до конца 2026 г.
Получение сертификата типа на самолет МС-21 ожидается очень давно. Перенос сроков сертификации увязывали с необходимостью импортозамещения. Уважительная причина. В 2025 г. нарисовалась очередная уважительная причина запустить по-новой процессы НИОКР и сертификации. Вице-премьер Д.В. Мантуров в конце 2025 г. предположил, что процесс решения задачи восстановления расчетной дальности полета авиалайнера МС-21 завершится не ранее 2029 г. Речь идет о разработке МС-21-310 с укороченным фюзеляжем.
Расчетная пассажировместимость укороченной версии МС‑21 в компоновке с бизнес-классом составляет 153 человека против 175 у базового варианта. «Проект возник по запросу авиакомпаний для более гибкого управления парком и оптимизации загрузки на маршрутах с переменным пассажиропотоком», - не смешно.
Что же касается 2025 г., то он для самолета МС-21 стал «переломным с точки зрения перехода к импортозамещённой конфигурации и выхода на финальную стадию сертификационных испытаний, отражает переход программы из фазы опытно-конструкторской отработки в фазу индустриализации».
Будущее программы МС-21 туманно. Туманны даже планы 2026 г. Одни высокие руководители (г-н Чемезов, сентябрь 2025 г.) вещают про четыре самолета, другие рассуждают о сертификации двигателя ПД-14 до конца 2026 г., после чего в работу будут запущены первые два самолета. «Росавиация» выдала сертификат типа на двигатель ПД-14 в 2018 г. В феврале 2021 г. ПД-14 получил дополнение к Сертификату типа от Международной организации гражданской авиации (ICАО), разрешающее установку двигателей данного типа на воздушные суда, осуществляющие международные полёты без ограничений. Наконец в феврале 2025 г. «Росавиация» выдала Одобрение модернизации ПД-14, разрешающее эксплуатировать двигатель при низких температурах окружающей среды, ранее допускалась эксплуатация при температуре не менее -10°C. Ответственные руководители, видимо, попутали сертификацию двигателя и самолета. Сертификат типа МС-21 с ПД-14 получит ориентировочно летом 2026 г. – реальный срок для варианта в текущей конфигурации.
Вопросов о перспективах МС-21 в 2026 г. возникает вагон и маленькая тележка. Под какие двигатели строятся два десятка самолетов? Сколько самолетов с ПД-14 намечено сдать в 2026 г.: четыре, два или нуль? Самый главный вопрос: сколько самолетов МС-21 получат в 2026 г. авиакомпании?
Ситуация с МС-21 вызывает некоторую ассоциацию с китайским регионалом С909/ARJ-21. Этот самолет в исходной конфигурации тоже сильно недобрал в дальности полета. Китайские товарищи, сделав соответствующие оргвыводы, запустили, тем не менее, машину в серию и приступили к ее регулярной эксплуатации в базовом варианте, но с ограничением по максимальной пассажировместимости. Для сокращения количества пассажиров совсем не обязательно разрабатывать новую модификацию. Не получается возить 175 – возите 135 или даже 115. Подобные перевозки могут оказаться убыточными (не факт), однако такие убытки в перспективе обернутся прибылью. У нас же, потом, в приоритете «технологический суверенитет», а не экономика.
МС-21 с укороченным фюзеляжем, весьма вероятно, имеет право на жизнь и наверняка будет востребован. Беда в том, что новый вариант оттянет на себя финансирование, людей и станет очередной иллюстрацией сюжета на тему ишака и падишаха.
В 2025 г., согласно исходной редакции Комплексной программы развития авиационной отрасли на период до 2030 г., планировалось изготовить десять самолётов Ту-214. В мае 2024 г. план 2025 г. урезали до четырех машин, сдан – один Ту-214. Счастье - серийное производство авиалайнера, номинально выпускаемого серийно – начнет обретать черты в 2026 г. Если верить ответственным руководителям, а не верить руководству – дурной тон.
Цитата г-на Алиханова, датированная 29 декабря 2025 г.:
- В следующем году мы выходим уже на темп восемь единиц потенциального производства, в 2027-м – 12, и дальше уже мы придём к цифре 20 самолётов в год, то есть с 2028 года мы полноценно сможем выйти на этот показатель.
Ту-214 первым из импортозамещенных отечественных авиалайнеров получил свидетельство об одобрении главного изменения типовой конструкции, выданное Росавиацией после положительного заключения от Авиарегистра России, о чем пресс-служба ОАК сообщила 27 декабря 2025 г. Министр транспорта А.С Никитин по этому поводу отметил, что «одобрение импортозамещенного Ту‑214 открывает путь серийному выпуску самолетов для поставок отечественным авиакомпаниям».
Серийные Ту-214, таким образом, до 27 декабря 2025 г. поставлять заказчикам не представлялось возможным, но как тогда в не столь отдаленное время составлялись и корректировались планы и программы? И где гарантия, что их опять не придется пересматривать под предлогом кадрового голода на предприятиях минпромторга, оптимизации конструкции планера или иных сугубо объективных причин?
Нет таких гарантий. Скорее наоборот. В последние лет десять производство Ту-214 велось с темпом ноль – две машины в год. Заказчиками выступали такие сугубо «коммерческие» структуры как СЛО «Россия», «Роскосмос», ОАК, министерство промышленности торговли: строились самолеты спецназначения и бизнес-джеты - штучный товар.
Осенью 2025 г. на Восточном экономическом форуме г-н Алиханов оценил производственную программу Казанского завода (применительно к гражданским воздушным судам), как ориентированную на изготовление самолетов для СЛО «Россия», определив 2027 г. премьерным для удовлетворения потребностей коммерческих заказчиков. Слова Алиханова, произнесенные осенью не противоречат планам о восьми самолетах, озвученных в декабре, только авиакомпаниям от этих восьми самолетов, скорее всего будет ни холодно, ни жарко.
Для самолета Ту-214 год 2015 г. «стал определяющим [Да здравствует созданный волей народной единый великий Советский Союз], основное внимание было сосредоточено не на количестве готовых машин, а на создании условий для будущего роста темпов производства, на заводе был выполнен комплекс работ по модернизации сборочных участков, обновлению оборудования и перестройке технологических потоков. Заявленной целью этих мероприятий стало формирование инфраструктуры, способной обеспечить выпуск до 10 самолётов в год».
«Все идет по плану», - как метко заметил лидер группы «ГроОб» Е. Летов.
Сомнения в способности Казанского завода изготовить восемь Ту-214 в 2026 г. открыто высказывают в СМИ представители того же Казанского завода – существующие производственные мощности не позволяют, нет необходимого количества квалифицированных кадров.
Ложкой меда в бочке дегтя, то есть планов, представляется ситуация с другим новым-старым авиалайнером – Ил-114. Машина без особой помпы и с относительно небольшой задержкой к откорректированным плановым срокам проходит сертификационные испытания. Сертификат типа самолет должен получить в начале 2026 г. До конца года намечено изготовить три серийных машины, предназначенных для авиакомпаний. Немного, но лиха беда – начало. Уместно заметить, что для авиапромышленности России Ил-114, в отличие от Ту-204/214, является действительно новым самолетом; Ил-114 серийно выпускался в Ташкенте.
В конце 2025 г. выполнил первый полет самолет ЛМС-901 «Байкал», оснащенный отечественными двигателем ВК-900 и воздушным винтом АВ-901. Наконец появилась долгожданная замена ветерану Ан-2. Авиалайнерам МС-21, SSJ-100 и Ту-214 во многих случаях существует альтернатива в виде РЖД, личного автомобиля или приложений «нам по пути»; «Эрбас» и «Боинг» - тоже альтернатива и весьма вероятная. Ан-2 альтернативы нет, не в стране – в мире. «Байкал» - тоже так себе замена. Лучше нечто, чем ничто. Поставки ЛМС-901 по запредельной для малых авиакомпаний стоимости ожидаются лет уже несколько, ныне их обещают начать в конце 2027 г. В 2026 г. авиакомпании самолетов ЛМС-901 не получат. Может оно и к лучшему…
Альтернатива Ан-2 на самом деле существует: ремоторизация и замена БРЭО на древних «Аннушках» с приличным остаточным летным ресурсом. Компания «Русавиапром» из Новосибирска с 2011 г. занимается превращением Ан-2 в ТВС-2МС путем установки ТВД Honeywell ТРЕ331-12, замены ряда бортовых систем и ремонта планера. К концу 2025 г. «Русавиапром» передал заказчикам, по разным оценкам, от 25 до 50 ТВС-2МС, что позволило в ряде регионов России не просто обновить самолетный парк малой авиации, а восстановить авиационное сообщение с отдаленными городками и селами. Маленькая частная фирма сумела наладить, по сути, почти серийное производство достойного преемника Ан-2. ТВС-2МС – самолет не беспроблемный, но он есть здесь и сейчас. Существующие производственные мощности позволяют компании «Русавиапром» сдавать по десять ТВС-2МС в год, при наличии денег у заказчиков. Заказчики же сидят на бюджетном финансировании в той или иной его ипостаси. Бюджетное финансирование в масштабах государства направлено на поддержку ЛМС-901.
История выпуска ТВС-2МС, очень не хочется верить, может завершится в 2026 г. Под занавес 2025 г. Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы России № 7 по Омской области обратилась в Арбитражный суд Новосибирской области с иском о банкротстве производителя лёгкого многоцелевого самолёта ТВС-2МС, компании «Русавиапром», размер исковых требований инстанции составляет 26,1 млн. руб. Иск выглядит как желание утопить ТВС-2Мс, дабы не отсвечивал на фоне отрицательных успехов в деле реализации программы ЛМС-901 «Байкал». Шанс на поставку N-го количества ТВС-2МС в 2026 г. все же имеется, причем организационно-технические проблемы – это последнее с чем сей шанс связан.
С введением санкций была разработана и принята программа восстановления до пригодного к полетам состояния гражданских воздушных судов, поставленных «под забор». Под действие программы попало 19 самолетов - Ту-204/214, Ил-96 и Ан-124. На первом этапе планировалось восстановить семь самолетов, на втором – «не менее 12». Завершить программу предполагалось сначала в 2023 г., затем в 2024, а ныне – в 2027 г. Количество самолетов, подлежащих возвращению в небо, усохло. Ответственные руководители в конце 2025 г. отчитались о выполненной работе:
- Близка к завершению программа восстановления девяти воздушных судов семейства Ту-204-214, одного Ан-148 и двух Ил-96-400Т, стартовавшая в 2022 году. Осталось ввести в строй два самолета Ту-204, которые передадут авиакомпании «Red Wings» и другому эксплуатанту в 2026–2027 годах.
В 2025 г. «Красные Крылья» получили один восстановленный Ту-214, ставший третьим авиалайнером семейства Ту-204/214 в парке авиакомпании. «Red Wings» в 2006 – 2018 гг. эксплуатировала в общей сложности 13 Ту-204 и один Ту-214, как вновь построенных, так и выкупленных у других авиакомпаний. Комментарии излишни.
Авиакомпания «Sky Gates» в 2025 г. получила второй и последний из прописанных в программе восстановления грузовой Ил-96-400Т.
Передача авиакомпаниям восстановленных самолетов в 2026 г. поставлена на паузу, поставки двух Ту-204 и одного Ан-124 ожидаются в 2027 г.
Что-то в гражданском секторе авиапромышленности пошло не так…
Ситуацию пытались исправить кадровыми перестановками на самых разных уровнях. Ответственные руководители в большинстве своем пересаживались из одного высокого кресла в другое, получив благодарность за работу, проделанную на благо гражданской авиации. Желаемого результата перетрахивание кадров не принесло.
Как не принесло результата и выделение весьма значительных финансовых ассигнований. Впрочем, что считать результатом – поставки серийной техники авиакомпаниям или освоение бюджета? Бюджет освоить получилось очень неплохо, в то время как прирост парка отечественных авиалайнеров за период с 2022 г. явно не соответствует бюджетным затратам.
В ближайшие два года финансирование госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» намечено серьезно урезать в 2026 г. с 43,4 до 34,7 млрд. рублей, в 2027 г. – с 44,5 до 37,8. Объем ассигнований на 2028 г. оставлен прежним – 72,8 млрд. рублей. На верху, похоже, надеются за два года разобраться с проблематикой эффективного освоения бюджетных средств и выстроить новую модель управления гражданскими авиационными программами вплоть до радикального реформирования ОАК.
При слове «культура» один не к ночи помянутый политический деятель хватался за пистолет. Среднестатистический россиянин при слове «реформа» хватается за сердце.
Первые звоночки грядущего реформирования прозвучали в декабре 2025 г. Распоряжением Правительства РФ № 4093-р от 26 декабря 2025 г. ПАО «ОАК» получило разрешение направить ассигнования в размере 2,6 млрд. рублей, зарезервированные под программу разработки широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС), на модернизацию самолетов МС-21 и Ту-214. Вынужденное непростое решение, обоснованно запросом авиакомпаний на вариант самолета МС-21 с уменьшенной пассажировместимостью и увеличенной дальностью полета (ирония, если что). На финансирование работ по укороченному МС-21 планируется направить 2,2 млрд. рублей – львиную часть ассигнований, отозванных от программы ШФДМС. К 2027 г. укороченный МС-21 не появится - появится документация на укороченный МС-21. Небольшой кусочек, перепавшей Ту-214 никоим образом не имеет отношения к самолетам данного типа, предназначенным коммерческим заказчикам. Модернизации, как следует из опубликованных документов, подлежат Ту-214 СЛО «Россия».
Работы по ШФДМС, некогда российско-китайском С929, потом чисто российскому преемнику Ил-96, будут приостановлены. «Баба с возу – кобыле легче», напрашивается.
А еще в 2026 г. намечено подготовить и опубликовать новую редакцию Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли РФ (КПГА), откорректированную по итогам сертификации импортозамещенных вариантов самолетов МС-21, SSJ-100 и Ил-114. Очередную версию программы планировалось представить до конца 2025 г. Вице-премьер Д.В. Мантуров, долгие годы взращивавший отечественный авиапром на посту министра промышленности и торговли, по поводу переноса срока пересмотра программы в ноябре 2025 г. заметил:
- Торопить события не будем, дождемся завершения сертификации [импортозамещенных лайнеров].
Спешить, действительно, некуда. Сертификация импортозамещенных МС-21 и SSJ-100 в 2026 г. способна и обломаться, а там глядишь, санкции ослабнут, «Боинг» с «Эрбасом» вернуться в родную гавань.
И вообще: имеет смысл откорректировать наименования КПГА – «Комплексная программа освоения бюджета развития авиатранспортной отрасли РФ». Вот тогда КПГА выполнят и перевыполнят гарантированно.