Помню, как лет десять назад ездил в гости к дедушке в деревню. Во дворе у соседа дяди Саши стоял синий «Москвич-412», весь в рыжих пятнах ржавчины, с помятым крылом и треснувшим задним фонарём. Но дядя Саша каждое воскресенье протирал его, подкрашивал сколы и говорил: «Это не просто машина, это член семьи». Тогда я этого не понял. А сейчас, когда я вижу эти угловатые силуэты на дорогах, я понимаю, что он был прав. «Москвич-412» — это не просто автомобиль. Это целая эпоха, заключённая в четырёх колёсах и кузове цвета «волна».
Как всё начиналось
История «четыреста двенадцатого» началась в середине шестидесятых, когда Советский Союз решил показать миру, что умеет делать не только танки и космические корабли. Завод МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) получил задание — создать современную машину для народа.
И в 1967 году на свет появился он — «Москвич-412». Внешне машина выглядела вполне по-европейски: строгие линии, хромированная решётка радиатора, приборная панель с пятью круглыми циферблатами. Но главным достижением был двигатель.
Отец рассказывал, как в семидесятые годы соседи по двору собирались возле нового «Москвича» и заглядывали под капот, словно в какое-то чудо техники. А удивляться было чему: верхнеклапанный двигатель объёмом 1,5 литра и мощностью 75 лошадиных сил. Для Советского Союза того времени это был прорыв!
Двигатель, опередивший своё время
Знаете, что самое интересное? Пока «Жигули» только начинали осваивать технологию Fiat, а «Запорожцы» тарахтели своими моторчиками сзади, «Москвич» получил двигатель с верхним распределительным валом. Такая схема в те годы использовалась на спортивных европейских автомобилях!
Мой сосед-механик как-то объяснил мне разницу. Говорит: «Смотри, у жигулёвской “шестёрки” толкатели, штанги, коромысла — целый оркестр лишних деталей. А у “Москвича” распредвал прямо над клапанами. Просто, надёжно, эффективно». И действительно, двигатель УЗАМ-412 мог раскручиваться до 5800 оборотов, при этом не разваливаясь на части.
Помню историю от деда. У них в автопарке был служебный «Москвич», на котором начальник ездил по области. Так вот, за три года машина намотала больше 200 тысяч километров, и двигатель даже не вскрывали! Только масло меняли да свечи. Для советского автопрома это было чем-то невероятным.
Экспортная гордость
А вот это мало кто знает: «Москвич-412» экспортировали в Европу! Причём не куда-нибудь, а во Францию, Бельгию, Норвегию, Финляндию. Машина продавалась под маркой «Moskvitch» и считалась недорогой, но надёжной альтернативой европейским моделям.
Французы особенно уважали «Москвич» за проходимость. Один знакомый коллекционер показывал мне французский автомобильный журнал 1969 года, где «четыреста двенадцатый» сравнивали с Renault и Peugeot. Знаете, что писали? «Москвич уступает в комфорте, но превосходит в надёжности и проходимости. Эта машина создана для плохих дорог».
И это правда! Высокий дорожный просвет в 175 миллиметров, крепкая подвеска, неубиваемый мотор — «Москвич» мог проехать там, где иномарки беспомощно скребли днищем. Мой дядя в восьмидесятые годы работал в геологической партии на Севере. Рассказывал, как на «Москвиче» ездили по тундре, где кроме вездеходов никто не рисковал соваться. Машина проваливалась в мох по пороги, но выбиралась. Её вытаскивали лебёдкой, она отряхивалась — и снова в путь.
Жизнь с «Москвичом»
Владеть «Москвичом» в СССР означало не просто иметь автомобиль. Это был образ жизни. Машину нужно было понимать, чувствовать, уметь с ней договариваться.
Помню рассказ отца про их семейные поездки на Азовское море. Загружали «Москвич» так, что пружины сели до упора: четверо в салоне, багажник забит чемоданами, на крыше — самодельный багажник с палаткой и матрасами. И вот эта перегруженная конструкция тащилась полторы тысячи километров по убитым дорогам.
«Москвич» грелся, кипел, его поливали водой из канистры. В какой-то деревне под Ростовом отвалился глушитель — отец примотал его проволокой. Лопнул патрубок — заклеили изолентой и хомутом. Но машина доехала! И вернулась обратно. А вечерами, на стоянках, мужики собирались возле машин, курили «Беломор» и рассказывали байки про своих железных коней.
Ремонт на коленке
Отдельная тема — ремонт. «Москвич» был устроен настолько просто, что его мог чинить любой мало-мальски прямой человек с руками из правильного места. В каждом дворе был гараж, где по вечерам и выходным колдовали над машинами.
Мой сосед дядя Вася умудрялся менять сцепление за три часа, прямо во дворе, на листе фанеры. Инструменты — набор ключей, молоток, монтировка и бутылка для храбрости. Запчасти продавались в любом автомагазине, а если чего-то не было — можно было заказать по каталогу или найти на разборке.
Помню, как однажды у отцовского «Москвича» заклинил стартер прямо посреди дороги. Отец вышел, открыл капот, постучал молотком по стартеру, сел обратно — машина завелась. «Вот она, советская инженерия, — сказал он с гордостью. — Понимает только силу и ласку».
Характер и особенности
У «Москвича-412» был свой характер. Машина не прощала халатности, но отвечала преданностью тем, кто за ней следил. Зимой её нужно было прогревать минут десять, иначе она глохла на первом же светофоре. Карбюратор требовал регулярной чистки. Контакты в трамблёре нужно было периодически зачищать надфилем.
Но при этом «Москвич» мог завестись в тридцатиградусный мороз, когда импортные машины отказывались подавать признаки жизни. Он мог проехать сотню километров на одной канистре бензина. Он мог везти полтонны груза и при этом развивать под сотню километров в час.
Один мой знакомый коллекционер восстановил «Москвич-412» 1971 года выпуска. Говорит, что современные машины удобнее, тише, экономичнее. Но когда садишься в «Москвич», поворачиваешь ключ и слышишь это характерное урчание мотора — понимаешь, что такое настоящая связь с автомобилем. Никакой электроники, никаких ассистентов. Только ты, руль, педали и дорога.
Закат эпохи
Девяностые стали закатом для «Москвича». Завод АЗЛК (так к тому времени переименовали МЗМА) пытался выпускать новые модели, но конкуренция с иномарками была неравной. В 2001 году конвейер остановился навсегда.
Помню, как отец продавал наш старый «Москвич» в 1998 году. Покупатель — молодой парень из деревни — приехал на автобусе, осмотрел машину, завёл её, послушал мотор. «Беру», — сказал он и отсчитал мятые купюры. Отец постоял, посмотрел вслед уезжающей машине и тихо сказал: «Конец эпохи».
Вторая жизнь
Но «Москвич» не умер. Сегодня существуют клубы любителей этих машин, проводятся слёты, реставрируются старые экземпляры. Энтузиасты находят ржавые остовы в деревенских сараях, разбирают их до последнего болтика и возвращают к жизни.
Недавно был на выставке ретро-автомобилей. Там стоял «Москвич-412» 1973 года — отреставрированный, сверкающий красной краской, с хромированными деталями, которые блестели как зеркало. Вокруг толпились люди, фотографировались, а пожилые мужчины вытирали слёзы. «У меня такой же был, — сказал один из них. — Эх, молодость...»
Что в итоге?
«Москвич-412» не был идеальным автомобилем. Он ржавел, течь масла считалась нормальным явлением, а шумоизоляция была на уровне «разговаривать можно только криком». Но это была народная машина в прямом смысле слова.
На «Москвиче» ездили врачи и учителя, инженеры и рабочие. Он возил молодожёнов в ЗАГС, увозил семьи в отпуск, перевозил мебель при переезде. Он был частью жизни миллионов советских людей.
А тот дядя Саша из моей деревни так и ездит на своём синем «Москвиче». Недавно звонил деду, говорит, что видел, как Саша проезжал мимо, а сзади у него была наклейка: «Возраст — не порок. Порок — это иномарка». Вот она, верность. Вот он, настоящий автолюбитель.
Знаете, когда я вижу на дороге «Москвич», я всегда пропускаю его и сигналю в знак уважения. Потому что это не просто старая машина. Это живая история, которая упорно едет в будущее, грохоча подвеской и оставляя за собой лёгкий след сизого дыма. И пока ездят эти машины, жива память о времени, когда автомобиль был мечтой, а не просто средством передвижения.