Углеродная нейтральность - наиболее актуальный раздел экологической повестки для транспорта во всем мире. Многие страны хотят достичь её к 2050-60 годам, некоторые планируют сделать это еще раньше. Как только мировая регуляторика в судоходстве потребует еще более строгих мер, биотопливо, или биодизель станет одним из самых востребованных видов «зеленого» бункерного топлива, считает генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Антон Соболев. В интервью ИАА «ПортНьюс» он рассказал о том, как Россия готовится к производству биотоплив, и о необходимости сертификации альтернативных видов судового топлива.
— Развитие сегмента топлив с низким углеродным следом – аммиака, метанола, водорода, биотоплив – тенденция, которая в ближайшие годы будет нарастать. Антон Андреевич, на ваш взгляд, какие из этих топлив имеют лучшие перспективы и потенциал в нашей стране?
— Судоходная отрасль имеет глобальный масштаб и является основой мировой логистики. Как следствие, бункерный рынок России неотделим от мировых тенденций, включая, естественно, экологическую повестку. Важный шаг к декарбонизации уже сделал Европейский союз, который ввел экономические меры, достаточно недвусмысленно стимулирующие судовладельцев к выполнению требований зеленой повестки. Причем как тех, кто работает между портами ЕС, так и тех, кто заходит в эти порты из других стран.
Вопрос об утверждении среднесрочных мер по декарбонизации мирового судоходства был вынесен на рассмотрение Комитета по защите морской окружающей среды (КЗМС) Международной морской организации (IMO) в апреле 2025 года. В октябре на второй внеочередной сессии Комитета было принято решение о переносе утверждения среднесрочных мер на год из-за необходимости разработки понятного всем участникам рынка механизма оплаты нормативов. Многие считают, что принятие мер, стимулирующих к переходу на зеленые виды топлива, неизбежно — хоть и произойдет чуть позже, чем изначально планировалось.
Справочно
Предложенная IMO рамочная программа по сокращению выбросов в международном судоходстве IMO Net-zero Framework предлагает двухуровневую плату за выбросы парниковых газов сверх установленных удельных годовых нормативов, которые постоянно будут снижаться с целью достижения заявленных показателей декарбонизации судоходной отрасли. Согласно предложенной программе, сборы с судовладельцев составят 380 долларов США за тонну CO2-эквивалента за превышение базового уровня и 100 долларов США за тонну CO2-эквивалента за превышение целевого уровня удельных выбросов. По оценке MSI (Maritime Strategies International), эти меры приведут к росту расходов на бункерное топливо после 2035 года, эквивалентных почти $100 млрд для более, чем 30 тысяч судов, работающих на нефтяном топливе.
— Ваша компания первой в России занялась производством и реализацией топлива с биокомпонентом. Почему вы сделали выбор именно в пользу этого вида альтернативного топлива?
— В теории имеются разные технологии обеспечения снижения углеродного следа, например, водород и производимые из него возобновляемые топлива вроде е-аммиака, e-метанола, но их промышленная реализация - где-то за горизонтом 2040 годов. Пока эти технологии очень «сырые» и дорогостоящие, а инфраструктуры и дешевой возобновляемой энергии в необходимом количестве для их внедрения нет.
Более зрелое альтернативное топливо — это, в первую очередь, сжиженный природный газ (СПГ), на который уже сейчас приходится более 15 млн тонн в общей мировой структуре реализации бункерного топлива (она оценивается более чем в 220 млн тонн в год). Россия на рынке СПГ-бункеровок уже присутствует: по оценкам экспертов, в ближайшие годы именно сжиженный природный газ будет занимать значительную долю среди альтернативных видов топлива.
Вторая перспективная ветка альтернативного топлива на сегодня — это как раз биотопливо. Прежде всего потому, что для него, в отличие от СПГ, аммиака, метанола и т. д., не требуется отдельная инфраструктура и модернизация топливной системы на судах. То есть все, что нужно для обеспечения заправок биотопливом, уже есть, включая вопросы регулирования.
Единственное, что нужно — это расширение доступной компонентной базы, оптимизация технологии подготовки и переработки компонентов в готовые биотоплива и непосредственной доставки их на борт судна. По этим направлениям «Газпромнефть Марин Бункер» также, как и с СПГ, выступает лидером отрасли. Мы первыми реализовали соответствующий проект и в целом двигаем как регулирование, так и научно-технологическую составляющую. Ориентируемся на то, чтобы СПГ и биотоплива, как основные двигатели декарбонизации в среднесрочной перспективе, расширяли свою долю в нашем портфеле и были доступны для судоходной отрасли страны.
В 2024 году в мире было реализовано порядка 1 млн тонн блендированного биотоплива, однако при условии принятия стимулирующих мер IMO объем этого продукта на горизонте до 2035 года может вырасти до 15 млн тонн. В этом случае в России можно рассчитывать на спрос в 250-300 тыс. тонн.
Справочно
На основании данных компании DNV, в 2024 году мировой бункерный рынок составил 220,5 млн тонн судового топлива, в том числе 15,6 млн тонн СПГ (с газовозами) и 0,9 млн тонн биотоплива. Суммарная доля альтернативных топлив составила 7,6% в 2024 году. В перспективе 2035 года емкость мирового рынка может достичь 245 млн тонн в год. Доля альтернативных топлив повысится до 33%, в том числе – доля биотоплива за период 2024-2035 г. возрастет с 0,4 % до 6,2 %, а СПГ – с 7 до 19%. Остальные виды топлив – аммиак, метанол, СУГ – за тот же период времени «подрастут» с 1 до 8%.
— Как воспринимают обычные двигатели такие топлива? Не будет ли с ними технических проблем, выходов из строя?
— С точки зрения своих физико-химических характеристик биодизель аналогичен обычному дизельному топливу. Например, в Европе широко распространено применение биодизеля в автомобилях с дизельными двигателями, никаких технических ограничений нет.
В 2023-2024 годах мы проводили стендовые моторные испытания своих блендов, и эти испытания показали, что и на судовых двигателях применение блендов с добавлением биокомпонентов допустимо. А благодаря дополнительным смазочным свойствам, обеспечиваемым за счет биокомпонента, они даже более полезны для топливной системы, чем обычное топливо.
— Дороже ли бленд с биокомпонентом, чем обычное дизельное топливо?
— В настоящее время для судоходства используется не 100%-е биотопливо, а бленды, то есть нефтяное топливо с добавлением биокомпонентов. Самые известные из блендов - это B30, B24, а, в частности, мы работаем с блендами B5 и В10 (цифра в названии обозначает процент вовлечения биокомпонента). Разумеется, стоимость биокомпонентов выше, чем обычного судового топлива, однако, положительная экономика для судовладельца будет достигаться именно за счет подбора бленда с минимально достаточным количеством биокомпонента. Учитывая, что IMO ужесточает требования к выбросам поэтапно, то можно, постепенно добавляя биокомпонент в топливо, выполнять эти требования. И в плане стоимости бленд дешевле, чем уплата сборов за превышение нормативов, устанавливаемых IMO.
Справочно
Биотопливо позволяет обеспечить сокращение выбросов парниковых газов на полном жизненном цикле топлива (от его производства до сжигания, т.е. well-to-wake) как минимум на 65-85 % по сравнению с мазутом и дизелем, тем самым судовладелец может выполнить требование по необходимому уровню выбросов в долгосрочной перспективе при использовании биотоплива в смеси с нефтяным топливом без необходимости существенной модернизации судовых двигателей для работы на прочих низкоуглеродных альтернативах.
— Как обстоит дело с производством биокомпонентов в России, есть ли дефицит, в том числе в части сырьевой базы?
— Если брать в расчет компонент на основе отработанных растительных (кулинарных) масел, то объем генерации оценивается в 60-80 тыс. тонн в год. Из-за высокой цены экспортной альтернативы большая часть этих объемов, к сожалению, уходит на экспорт. Сырьевая база — это ключевой вопрос. Например, на международном уровне не допускается использование большого списка применяемых в пищу растительных компонентов для производства биотоплива из соображений предотвращения сокращения плодородных площадей, а также с учетом других критериев устойчивости. Технические животные жиры также ограничены в количестве.
Сейчас Правительство обратило внимание на эту отрасль, сформирован национальный проект «Технологическое обеспечение биоэкономики» (стартует с января 2026 года), в составе которого имеется и наш проект по биотопливу. Поэтому все вопросы, в том числе предотвращения оттока сырья за рубеж, решаемы, нужна лишь системная работа.
— С какими поставщиками биокомпонентов вы работаете в России и в какие регионы вы осуществляете поставки блендов с биокомпонентами?
— Биокомпоненты нам поставляет компания «Эковей» (один из крупнейших членов Ассоциации переработчиков масложировых отходов), а бленд мы производим уже собственными силами.
Поставки блендированных топлив с биокомпонентами мы выполняем на Балтике и в Азово-Черноморском бассейне. Дело в том, что в южной части России хорошо развит агропромышленный сектор, поэтому сырье удобнее везти до черноморских портов, чем, например, до Санкт-Петербурга. Но в целом сырьевая база имеется во всех регионах, в том числе на Дальнем Востоке, просто где-то больше, где-то меньше.
— Оцените ситуацию с научными разработками в области биотоплив, а также производственные и инфраструктурные возможности по выпуску готовых биотоплив для бункеровки. Потребует ли биотопливный сегмент дополнительных «кадровых инвестиций» - с точки зрения научных компетенций, а также квалификации работников нефтебаз и флота?
— Научные разработки в России в данный период — в стадии развития. До 2020 года биотопливная тема выступала в качестве факультативной. Сейчас произошло осмысление необходимости активно развивать это направление, государство стало давать заказы на исследования, и научные кадры и учреждения на своем уровне начали фундаментальные исследования на биотопливную тематику.
Что касается новых компетенций персонала — адаптация к условиям работы с новыми продуктами для работников нефтебаз и флота необходима. Продукт имеет специфику, отличается по своим технологическим свойствам. Требуется квалификация по работе и с присадками, и с бактерицидным фоном.
С точки зрения научных компетенций — они развиваются и в вузах, и в компании. С 2025 года мы запустили серию лекций в партнерстве с университетом имени адмирала Макарова. Цикл посвящен качеству топлив, и там есть специальный раздел о биотопливах. Дополнительное освещение было и в Горном университете. Мы планируем тиражировать этот опыт, — развивать и переходить более структурированно именно к организации образовательных мероприятий по тематике альтернативных топлив — как отдельного образовательного трека.
— Говоря об IMO, неизбежно встает вопрос о сертификации зеленых марок топлива, производимых в России. Сертификационные органы, признаваемые Международной морской организацией, располагаются за рубежом. Что следует предпринять или уже предпринимается, чтобы добиться признания статуса российских судовых биотоплив на международном уровне?
— Это очень важная тема. Сертификат устойчивости — это официальный документ, подтверждающий, что продукт соответствует критериям устойчивости в рамках установленных международных требований. Без сертификата даже при соблюдении всех технологических норм, проведения всех положенных тестов, биотопливо не будет признаваться международными партнерами и организациями. Сертификация позволит вывести продукт на рынок именно как соответствующий требованиям IMO.
Как решать эту задачу? Думаю, для нас правильным было бы создание национальных институтов, способных обеспечивать процессы позиционирования и признания отечественных продуктов на международном рынке. Это, кстати, касается не только судового, но и других видов моторных топлив. В России необходим собственный сертификационный центр: это вопрос и технологического суверенитета, и экономической устойчивости участников судоходного рынка.