Всеволод Александрович Олиферко родился 24 января 1912 года в Севастополе. В 1921 году попал в детский дом № 5 г. Славянск. В 1924 году группу подростков привезли в окружной центр Донбасса г. Артемовск и определили в профтехшколу электрослесарного профиля, в 1927 году перевели в Лисичанскую школу горнопромышленного ученичества на угольный рудник им. Рухимовича. С 1 сентября 1928 года Всеволод стал учеником ФЗУ Рыковского металлургического завода в г. Енакиево. Весной 1930 года он простился со своей второй родиной - Донбассом. В стране развёртывалось грандиозное строительство, и Всеволод вместе с товарищем не устояли перед призывом ЦК ВЛКСМ и поехали на строительство Красноуральского медеэлектролитного завода. Осенью 1931 года вышла в свет брошюра очерков В. А. Олиферко «На лесах мирового турбостроя». Узнав, что в родном Крыму объявилась ещё одна ударная стройка - строительство Камыш-Бурунского морского порта в Керченском проливе, Всеволод Олиферко получил направление на это строительство. Осенью 1933 года Всеволод Олиферко был вызван в Керченский РК ВЛКСМ, где ему было предложено пойти по спецнабору в авиацию. Направлен в 1 Краснознаменную Батайскую авиашколу. 1 апреля 1935 года впервые поднялся в воздух и совершил свой первый прыжок с парашютом. В 1937г. окончил Батайскую лётную школу. С 1938 года - начальник лётной части Раменского аэроклуба. Лётчик-испытатель 1 класса. Участник Великой Отечественной войны. В послевоенные годы жил в Малаховке (Безымянный тупик).
Воспоминания лётчика Всеволода Олиферко. Часть 4
Скорость всё падает. Самолёт трясётся и шатается. По кабине заметались издержки гигиены самолёта, и наконец вся эта многотонная «букашка» нехотя заваливается на левое крыло с тенденцией перехода на спину. По СПУ голос Лопухова:
– Двигатель выключен. Что, будем штопорить?
– Приборы не выключай… На всякий случай откроем «дырки» (имеется в виду – фонарь, люк)
Теперь им идеальная аэродинамика самолёта не нужна. Тем временем самолёт с убранным газом и нейтральным положением рулей входит в крутое пикирование – «значит, штопора не будет». Экипаж это видит и понимает. Высота 4000 м – хватит. Земля сначала было провернулась, а затем, как в стоп-кадре, сам город, широкая река, лес и холмы стали на свои места.
Опять в шлемофоне голос Лопухова:
– А как с перегрузкой на выводе?.. (из пикирования)
– Говорят, Коккинаки на нём петли делал, а значит, и пикировал, да и наш «король» на нём резвился…
Это уже значило, что от перегрузки самолёт не развалится. Так и было. Он плавно выведен из пикирования и благополучно приземлился. А на земле, как и обычно с крыла на крыло. Нас с Лопуховым ждало новое непредвиденное задание: нужно было вылететь в район вынужденной посадки 3х моторного немецкого самолёта Ю-52, оценить обстановку и при возможности перегнать самолёт на базу. Задание выполнено. А раз перегнали, то, значит, и взлетели с органиченной площадки на двух несимметричных моторах. Правджа, с небольшим цирком – не по прямой, а по дуге. Испытатели любят пикантные полёты.
За этот полёт мы с б/и [бортинженером] Костей Лопуховым получили благодарность и хорошее денежное вознаграждение. А его жена Зоя Петровна, по фигуре типичная грузинка с длинной толстой косой, устроила нам праздничный обед с обильной выпивкой. Она обладала незаурядными способностями и умела в условиях военного времени из-под земли доставать питьё. Его сыновья Костя и Серёжа с моим Эдиком получили также редкие по тому времени лакомства.
Наряду с испытательной работой мне почти всегда приходилось выполнять наиболее ответственные транспортные полёты из разных типов самолётов. Частым моим пассажиром был зам. нач-ка института генерал-майор Гиллер, семья которого была эвакуирована в филиал на Волге. Он не признавал для полёта никакой другой самолёт как только СБ. И несмотря на неудобства втискивал свою грузную фигуру без парашюта в кабину Ф-3 вместо стрелка. Почти всегда его провожали нач. НКВД республики Табибов с женой. Здесь же, в филиале, я вылетел на самолётах Пе-2 и Су-2 СТК, на которых я вёл кое-какие испытания.
Кроме Громова и Юмашева, у руководства нашим институтом были и герои-челюскинцы Анатолий Васильевич Ляпидевский и Молоков. Кстати сказать, Ляпидевский получил золотую звезду Героя № 1. Как-то, прохаживаясь около ангара, я заметил, что я, ещё будучи комендантом, повысил голос на нашего вооруженца, кавалера ордена Красного Знамени Баженова, и тут я услышал голос Ляпидевского:
– Как вы разговариваете с заслуженным человеком?! – и прочитал мне мораль. Справедливый урок.
С Молоковым моё знакомство ограничилось тем, что мне как-то пришлось везти на самолёте для его семьи, эвакуированной в Казань, буржуйку с трубами для неё. Видно, не сладко им там жилось.
Всё лето 42 г. было много работы и в филиале, и в институте. Осенью опять летал на Ли-2 по заданию зам. нач. филиала Ведрова на завод № 35.
Памятным для меня остался день конституции 5 декабря 1942 года. Накануне я с бортинженером Романом Кузьмичом Кожуриным на американском самолёте.
«Нортроп» вылетел на завод № 21, где должен был взять на борт находившихся там профессора Чесалова и его заместителя Макса Аркадьевича Тайца с тем, чтобы доставить их в Москву. На заводе мы их не застали. Они уехали поездом. Устроившись в заводской гостинице, нам с Кожуриным пришлось в 22-00 по тревоге её покинуть. Решили понаблюдать за происходящим. Расположившись в ближайшем сквере, нам явилась уже знакомая по Москве картина: нарастающий гул немецких самолётов, грохот наших зенитных батарей, в чёрном небе вспышки разрывов снарядов, многочисленные скрещивания кинжальных лучей прожекторов. Иногда в них блеснёт немецкий самолёт. В заключение этого гул далёких взрывов и зарево пожаров. Похоже, что на этот раз объектом налёта немцы выбрали район автозавода. Хорошо, что их внимание не привлёк наш завод, где на его аэродроме были выведены уже десятки новеньких запущенных в серию истребителей Ла-5. Через полтора часа этот спектакль закончился отбоем. Утром был туман, и нас постигло несколько часов нудного ожидания на лётно-испытательной станции. Здесь у нас много знакомых: сам начальник лётно-испытательной станции теперь тут стал Иван Фролыч Козлов, маленький живой блондинчик Василий Яковлевич Молочаев – ведущий инженер-испытатель – тоже наш, многие заводские лётчики-испытатели. Теперь уже Козлов знал меня как своего бывшего воспитанника, очень хорошо и вполне мне доверял. Посмотрев на небо, он обратился к нам:
– Ну, что, хлопцы, вы-то хоть позавтракали?
– Да, Иван Фролыч, и хорошо.
– Тогда, Олиферко, – он всегда меня называл по фамилии, – иди на метеостанцию, бери погоду, а как туманчик чуть-чуть приподнимется, я тебя выпущу.
На метеостанции меня приветствовали тоже бывшие наши московские синоптики: Александра Николаевна Турчанинова и Мария Михайловна, сказав, что «две трети пути пойдёте за облаками, а в Москве погода хорошая – сядете». Прогноз неплохой, но Козлов рассудил иначе:
– Никаких «за облаками», пойдёшь только визуально хоть бреющим. Тем более – в Москву, а ещё на таком чудном самолёте.
На этом, единственном у нас в Союзе, американском самолёте на днях был заменён мотор «Файт-Циклоп». Вскоре мы вылетели с добрым напутствием Иван Фроловича:
– Не лезь на рожон, поступай благоразумно, ты же не Вася Сталин.
Он имел в виду заносчивость и зазнайство. К ним как-то на завод прилетел Василий Сталин и произвёл посадку с нарушением правил по производству полётов, и когда Козлов сделал ему замечание, то он этому старейшему и уважаемому лётчику-испытателю заявил:
– А вы знаете, кто прилетел? Я – Сталин.
Позднее он работал военпредом на заводе 124 и погиб в автомобильной катастрофе. Похоронен в Казани.
А пока мы с Кожуриным летели бреющим полётом над приподнятым туманом, кое-где на холмах он цеплялся ещё за верхушки леса. Мотор уверенно и ровно исполнял свою вокальную партию. Под нами, справа и слева только мелькали деревни, посёлки, реки, холмы, поля, дороги да верхушки деревьев. И вот уже на подступах к Москве, в районе Орехово-Зуево мотор вдруг начал чихать, хотя я и знал, что горючим мы заправлены полностью, но на всякий случай попробовал поднять ручным [неразборчиво, помарки] не помогает, самолёт не телега – остановиться не может, а садиться некуда. Парашюты у нас есть, а высоты нет – прыгать нельзя. Кругом торчат пни, частично вырубленный лес, какие-то окопы, траншеи и отдельно стоящие сосны высокие. А самолёт летит и снижается. В голове мысль: какая перспектива? Сейчас подойдёт земля, самолёт бьётся, баки с бензином взрываются – конец. Очень не хочется принимать такую глупую смерть. Положение безвыходное, но действую по инструкции пока: перекрываю бензокраны, выключаю зажигание… Вижу слева сзади белый пятачок земли, разворачиваюсь, цепляю правым крылом большую сосну, крыло отделяется от центроплана, но держится. Самолёт держится на малой скорости, подходит земля. Ну, думаю, всё равно сейчас конец. А почему конец? Дай-ка попробую сам его стукнуть, пока слушается руль. Выбираю из угла планирования, задираю нос и на парашютировании сваливаю его на левое крыло, чтобы самортизировать удар. Следует удар, и всё стихает. Самолёт плашмя перевернулся на 180°. Голова моя где-то около педалей, где должны быть ноги, парашют, на котором я сидел, – под фонарём. Слышу, что-то шуршит в задней кабине. Это Роман выбирается из-под облаков. С большими трудностями выбрался и я из груды металла. Баки в крыльях пробиты, течёт бензин. Самолёт не горит, мотор и шасси валяются поодаль. Мы стоим рядом с тем, что было самолётом, и вертим из махорки цигарки. Из леса бегут к нам наши автоматчики, требуют бросить на землю оружие.
– Хлопцы, что вы? Мы советские лётчики, не видите, что ли?
Оказывается, мы рухнули в расположении какой-то нашей части. В голову лезут всякие догадки: может быть, кто-нибудь и пальнул по низко летящему нашему самолёту, много ли надо – прострелить какую-нибудь трубку и деталь, может быть, и наш отечественный мотор по характеру не сошёлся с американским самолётом, куда мы его водрузили. Кто его знает, установи это теперь в горе металлолома. Это было 5 декабря в 15-00 1942 года, в День конституции.
Когда я прибыл в институт и встретил профессора Чесалова, он не дал мне и слова вымолвить: «Я уже всё знаю. Хорошо, что мы с Тайцем уехали поездом… Молокову не докладывайте. Я ему доложу сам. Всё равно самолёт уже выработал ресурс и подлежит списанию. Так закончил своё существование «нортроп», на котором я любил летать.
Продолжение следует.
Подготовила Д. В. Давыдова по тексту В. А. Олиферко (рукопись)
Другие публикации канала: