Всеволод Александрович Олиферко родился 24 января 1912 года в Севастополе. В 1921 году попал в детский дом № 5 г. Славянск. В 1924 году группу подростков привезли в окружной центр Донбасса г. Артемовск и определили в профтехшколу электрослесарного профиля, в 1927 году перевели в Лисичанскую школу горнопромышленного ученичества на угольный рудник им. Рухимовича. С 1 сентября 1928 года Всеволод стал учеником ФЗУ Рыковского металлургического завода в г. Енакиево. Весной 1930 года он простился со своей второй родиной - Донбассом. В стране развёртывалось грандиозное строительство, и Всеволод вместе с товарищем не устояли перед призывом ЦК ВЛКСМ и поехали на строительство Красноуральского медеэлектролитного завода. Осенью 1931 года вышла в свет брошюра очерков В. А. Олиферко «На лесах мирового турбостроя». Узнав, что в родном Крыму объявилась ещё одна ударная стройка - строительство Камыш-Бурунского морского порта в Керченском проливе, Всеволод Олиферко получил направление на это строительство. Осенью 1933 года Всеволод Олиферко был вызван в Керченский РК ВЛКСМ, где ему было предложено пойти по спецнабору в авиацию. Направлен в 1 Краснознаменную Батайскую авиашколу. 1 апреля 1935 года впервые поднялся в воздух и совершил свой первый прыжок с парашютом. В 1937г. окончил Батайскую лётную школу. С 1938 года - начальник лётной части Раменского аэроклуба. Лётчик-испытатель 1 класса. Участник Великой Отечественной войны. В послевоенные годы жил в Малаховке (Безымянный тупик).
Воспоминания лётчика Всеволода Олиферко. Часть 3
Разместили нас в заводском доме, недалеко от его территории, в котором уже жили работники одного из эвакуированных московских заводов. Лютые морозы со сталинградскими ветрами доставили нам много неприятностей в поездках на дальний аэродром, где проводились испытания тяжёлого планера.
Буксировал я его на своём СБ или на военном ТБЗ, по размерам чуть больше самого планера. Привлекательнейшая мишень для немецких истребителей. Обстановка в Сталинграде с каждым днём становилась сложней и трудней. Немецкая авиация всё чаще стала бомбить город. Снабжение города нарушилось. Наша бригада получала в изобилии застрявшие в городе мандарины и саратовскую горчицу (здесь её родина), которой наклеивали бумажные кресты на окнах. Работать приходилось в невероятно трудных условиях осаждённого города, немецкая авиация обнаглела. Нашим истребительным частям ПВО, находящимся на соседнем аэродроме в Бекетовке, с каждым днём всё труднее было противостоять армадам авиации противника. Дороги к Сталинграду блокированы, Волга стоит под ледяным панцирем. Жизнеобеспечение города расстроено.
Нам начало не везти. То морозы донимают, то погода нелётная. А когда и летали, то достаточно было бы хоть одному захудалому вооружённому неприятельскому самолёту застать нас в воздухе, чтобы записать в свой актив две безмятежно плавающие мишени с людьми и на этом бесславно покончить с нашей работой. В общем, испытания проходили в большими потугами, а когда стало уже невозможно дальше работать, было принято решение бригаде вылететь в филиал института. Прибыв на аэродром для вылета, наш Паша Фёдоров, как назло, долго не мог запустить моторы своего СБ. В ожидании сиюминутного налёта немцев и в бессилии унести ноги мы провели около часа. Наконец взлетели и бреющим полётом взяли курс на Север. Через час с минутами нас гостеприимно встретили на аэродроме, где базировался полк ночных бомбардировщиков Гризодубовой. Тут же была и часть Марины Расковой. Заполнив баки горючим, пренебрегая спокойным отдыхом, тут же взлетели и снова курсом на Север. Мой самолёт стал поглощать оставшиеся 700 километров цели. В сумерках я отметился боевым разворотом над крышей жилого дома нашего филиала и пошёл на посадку. Вот, мы и дома. Правда, не в Москве, а в в дном из своих филиалов. Тут живут и работают многие наши сотрудники, в том числе и моя семья. Дома меня ждала большая семейная неприятность. Сын мой оказался в больнице. На следующий день с утра побежал в больницу. В палате на койке сидел худенький бледный мальчик и, обшарив меня голубыми глазёнками, робко улыбался – узнал меня.
Следует рассказать, а заодно и познакомить с обстановкой и лётной работой в филиале института. Продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ требовали подтверждения влияния пограничного слоя на срыв потока воздуха в условиях полёта самолёта на различных режимах.
Для этой цели был создан экспериментальный самолёт ЦАГИ ДБ-3 УПС на базе дальнего бомбардировщика конструкции В. Ильюшина. Управление пограничным слоем (УПС) осуществляется сдуванием его через щелевидное крыло от смонтированной установки внутри фюзеляжа с автомобильным двигателем ЗИС. Контроль ожидаемого эффекта, как и во всяком испытательном полёте, ложился на приборы, датчики, самописцы, которыми был напичкан самолёт, а само крыло, по всей площади от зализов стыковки с фюзеляжем до консоли, обклеено бесчисленным множеством шёлковых ленточек для визуального наблюдения и фотографирования картины обтекания крыла.
И так ДБ-3 УПС на одном из филиалов нашего института готовится к эксперименту.
Полёты начались, как всегда, от простого к сложному. Для некоторого представления возьмём один из этапов полёта на определение такого маленького и сухого математического значения как Су max – максимального значения подъёмной силы.
Поскольку неизвестно, какой сюрприз самолёт поднесёт на критических углах атаки, на этот полёт экипаж летит в минимальном составе: лётчик-испытатель, бортинженер и инженер-экспериментатор в одном лице К. Я. Лопухова.
Текут обычные лётные дни аэродрома сурового 1942 года. Бывает иногда, что они отличаются каким-либо лётным происшествием. Ничего не поделаешь – в авиации всякое бывает. В один из дней кто-то влетел на Пе-2 в окно жилого дома на границе аэродрома, и только хвост самолёта торчит из проёма. В другой день – более трагический случай: на взлёте отказали двигатели, и Пе-2 упал за территорией лётного поля. Взрываются баки с бензином, стреляет боезапас неизвестно в каком направлении. Подходить нельзя, да и бесполезно. Прибывшим людям остаётся в отчаянном бессилии наблюдать гибель экипажа. В то время такая участь воплощалась во всеобъемлющем лозунге: «За Родину, за Сталина». Всё во имя победы. Это, конечно, исключение.
В обычный день 9-й запасной полк Пе-2 готовит очередное подразделение на фронт. Истребители затеяли в воздухе свою традиционную «карусель», пытаясь осуществить собачью повадку: унюхать хвост соперника. Для воздушного боя это нужно и важно. Наши лётчики-испытатели: В. Н. Юганов, А. П. Якимов, В. П. Фёдоров и Герой Советского Союза С. Ф. Машковский работают по своим программам так же, как В. Л. Расторгуев в это время на полигоне бомбит с пикирования. По каким-то делам из Москвы прилетел наш «король» Лёша Гринчик, а М. Л. Галлай, наоборот, готовится на Пе-2 вылетать в Москву. Их не поймёшь, они одной ногой наши испытатели, другой – на фронте. Такое время.
В филиале нашего института дел невпроворот. Наукой двигают М. А. Тайц и В. С. Ведров. Нач. лётной части Д. С. Зосим вылетел в Москву для координации всех лётных дел. За него сейчас В. Н. Елагин. Вот к нему обратился прибывший из истребительной части ПВО г. Горького полковник на предмет приёмки от нас для свой части опытного, но уже испытанного 2-х моторного истребителя То-3. Просил хотя бы показать, как «оно» летает. Первыми его испытали такие наши асы как Ю. К. Станкевич и Ю. М. Шиянов. Позднее – Емельянов и Юганов. Их никого нет. Один Шиянов спешно готовится вылетать на своём самолёте.
Елагин, будучи ещё и ведущим инженером То-3, предложил мне:
– Сбегай к Шиянову, поговори с ним, а потом сделаешь контрольный полётик на То-3. Тебе это пригодится.
– ??? Опытный самолёт, я на нём не летал.
Консультация Шиянова была доброжелательной, но краткой.
– Самолёт садится, как ворона, а в остальном разберёшься сам, – сказал он и посмотрел на часы, – дескать, некогда.
Полёт был сделан нормально. Представитель ПВО не с первой попытки улетел к себе в часть.
Это, так сказать, увертюра к нашему сегодняшнему эксперименту, т.е. для знакомства читателя с местом, людьми, окружающими событиями.
Итак, наш серебристый тупорылый ДБ-3, ласкательно именуемый «букашкой», что отнюдь не импонирует комплекции дальнего бомбардировщика, в хороший солнечный день, натужно ворча моторами, набрал заданную высоту. Я по СПУ даю бортинженеру К. Я. Лопухову команду приготовится к запуску двигателя внутри фюзеляжа и включению всех приборов. Затем даю команду «начало» – и всё включается. Мною последовательно выдерживаются соответствующие режимы скорости, траектории полёта, мощности моторов. Всё идёт нормально. Даже безоблачное небо, облагораживая землю, заставляет её обнажать свои природные сокровища девственной красоты. Это всё хорошо, но не освобождает экипаж от выяснения эффекта от сдувания пограничного слоя; можно ли турбулентное состояние привести к ламинарному потоку, отдалить начало срыва потока? Как самолёт будет себя вести на грани критического угла атаки в первом и втором режимах?
Уже дан моторам полный газ. Самолёт идёт с набором высоты. На полную мощность работает установка для сдувания пограничного слоя с крыла. Наконец самолёт становится на дыбы – стоит на хвосте, как дельфин, выпрыгнувший из воды за лакомой добычей в Батумском аквариуме. Вот-вот готов плюхнуться в бездну. Горизонт ушёл под самолёт. Если сделать шаг, то можно на него наступить. А впереди (если можно так сказать) бесконечная синева неба, на котором где-то сбоку приляпано яркое солнце.
Два мотора ревут. Так что в фюзеляже – то же. Самолёт дрожит. Скорость падает. Её значение всё меньше и меньше. Миновала критическую. Самолёт всё держится – помогает сдувание пограничного слоя. Это уже хорошо. Затем – сильные удары по хвостовому оперению: «бафтинг», срыв потока. В наушниках лётчика вопросительное Лопухова:
– Что дальше?
– При срыве самолёта выключить установку УПС.
Продолжение следует.
Подготовила Д. В. Давыдова по тексту В. А. Олиферко (рукопись)
Другие публикации канала: