Золотой век автомобильной промышленности - Америка 60-х годов. Время прогресса и решительного отхода от прежнего облика автомобилей. Кузова пантонного типа, вычурные элементы внешнего дизайна, большая площадь остекления, а главное те самые двигатели V8 с гигантским запасом крутящего момента, а звук работы которых способен запустить мурашки по коже любого, имеющего слух. Сегодня, мало что из этого осталось. Разве что холодная тишина дилерских шоурумов с лампами дневного света, где стоит от силы пара моделей, под знакомым брендом. Нет больше огромных V8 и нет больше души. Имя, которое заставляло американских граждан гордо поднимать голову, при одном своем упоминании - Крайслер, некогда ассоциировалось с инновациями. Крайслер был компанией, чьей специализацией была инженерия, а не маркетинг. Как так вышло, что американский гигант автоиндустрии, из чьих ворот выкатывались культовые маслкары, превратился в тяжелый пассив, которые перекидывают из одних рук в другие?
История компании уходит корнями в период еще после Первой Мировой войны, когда в американском обществе вовсю ходили наивные нарративы о том, что технический прогресс сделает жизнь лучше, ярче, чище. Автомобильной отрасли это все касалось в полной мере. Хотя самих дорог еще было не особо в достатке, а те, что были представляли собой довольно специфическое явление. Тем не менее, сеть междугородних магистралей уже начала обретать очертания.
В ту эпоху Красйлер начинался не как роскошный бренд, а а скорее как идея воплотить в металле идею автомобиля без излишеств, но при этом надежного и функционального. Уолтер Крайслер, основатель, успел до этого поработать и в Дженерал Моторс и в Бьюик и неплохо представлял себе, что отличает надежный автомобиль от просто хорошо продающегося. В 1920-м году автомобильный рынок в США был весьма полярен - с одной стороны были штучные роскошные изделия, стоимостью в состояние, а с другой Форд Т, который при всей своей простоте и доступности был мало похож на автомобиль для человека. А между этими двумя полюсами зиял провал. И среднему классу, который хотел автомобиль более совершенный, чем “Жестянка Лиззи”, желал получить скорость, безопасность, но при этом не мог позволить себе покупку роскошного изделия ценой с загородный дом было некуда податься.
В 1924 году Крайслер запустил модель 6, в котором акцент был сделан не на хромированную отделку или сияющую краску, а на необычные по тем временам вещи - хорошие тормоза, крепкий кузов, легкое управление. А год спустя, 6 июня 1925 года компания Крайслер получила своё имя уже официально. Эта дата считается датой начала отсчета истории бренда. К 1928 году модельный ряд расширился, а также был приобретен Додж, что позволило полноценно включится в конкурентную борьбу “большой тройки”.
Начавшиеся 1930-е и Великая депрессия хорошенько проредили американских автопроизводителей. Огромное количество мелких производств вынуждено было закрыться, да и для локомотивов индустрии дорога в будущее из проторенного пути превратилась в подобие крутой обледенелой лестницы без перил. Тем не менее, Крайслер не прекратил погоню за новаторством.
В 1934 году они выкатили, ни много ни мало, серийный образец автомобиля будущего, который мягко говоря шокировал публику. Речь идет о модели Airflow, которая мало походила на своих погодок. Проектируя эту модель в Крайслере делали ставку на аэродинамику, стараясь снизить лобовое сопротивление всеми возможными способами.
Продувка в аэродинамической трубе свое дело сделала - коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,28 (для сравнения Мерседес Бенц W210, тот самый “Очкарик” родом из середины 90-х годов имел показатель в 0,27 и это очень мало, большая часть современных авто не в состоянии перевалить рубеж в 0,30). Эта машина также щеголяла несущим кузовом на стальном каркасе, в 40 раз более жестким на кручение, нежели стандартные кузова того времени с широким применением дерева, закрепленные на раме. Кардинально отличалась и развесовка.
Другим было все - плавность хода, ощущение от автомобиля, управляемость, расход топлива и даже динамика. Впрочем, как и большинство идей, опередивших свое время, Airflow, несмотря на приличный тираж, оказался не понят публикой. За те три года, что его производили, распродать удалось около 55 тысяч машин.
Период после Второй Мировой ознаменовался для Соединенных Штатов настоящим ренессансом. Вслед за ростом экономики, что называется, поперло в рост все. Жилая застройка расширялась, сеть дорог тоже. Цены на топливо же были столь смехотворными, что мало кто вообще смотрел на указатель уровня. В этот период народ возжелал автомобилей бОльших, более мощных, более комфортабельных и более приятных глазу. И Крайслер взялся дать людям то, что они хотели.
С этой целью они наняли Вирджила Экснера, дизайнера, чьему авторству принадлежит концепция Forward look (взгляд вперед). Длинные приземистые кузова, покатые линии крыши, панорамное остекление, декоративные хромированные молдинги, плавники задних крыльев - все работало на то, чтобы автомобиль выглядел стремительным и быстрым, даже стоя на месте. И действительно, в глазах обывателя 50-х годов, эти автомобили смотрелись как воплощенный в металле кусочек далекого будущего, припаркованный на площадке у гаража. Плюс, как раз в 50-е годы появились и знаменитые двигатели Hemi, названные так из-за специфической полусферической формы камеры сгорания. Однако, не обошлось и без ложки дегтя. Новаторские решения и свежий дизайн увы не всегда означали качество - с которым у Крайслера как раз таки начались определенные проблемы. Особенно это касалось новых кузовов, которые безбожно гнили в тех штатах, где зимой не брезговали солями на дорогах.
К 1960-м годам уже успела подрасти молодежь, для которых рок-н-ролл и длинные прямые шоссе будто существовали всегда. Новые увлечения, захватившие умы народных масс автомобилистов теперь включают в себя гонки НАСКАР и дрэг рейсинг по выходным. Пожалуй именно с этого периода и следует вести отсчет такому понятию как Мопар (от motor parts - автозапчасти), как именуют продукцию под брендами, принадлежащими Крайслеру сами американские автолюбители.
Под марками Додж и Плимут в это время появляются автомобили не просто быстрые, а феноменально быстрые. Dodge Charger 1968 года, автомобиль, при создании которого совершенно наплевали на аэродинамику (кстати зря) после целого ряда доработок на гоночном треке преодолел барьер в 200 миль в час. Гражданские же версии с топовыми V8 440 кубических дюймов (7,2 литра) и более мощном, практически гоночном моторе, Hemi 426 (7,0 литров) не только великолепно звучали, но и научились разгонять тяжелую машину до 100 км/ч за 6 секунд, что далеко не каждый современный автомобиль способен сделать. Увы, в погоне за мощностью, качество снова попросили подождать в коридоре. Здесь и определенные проблемы с качеством сборки, и те самые Hemi, которые на холодную зимой просто отказывались заводиться без танцев с бубном, и ржавчина, от которой никуда было не деться.
А потом грянул топливный кризис в 1973 году, напрочь растоптав убеждение американских граждан в том, что бензин дешев и бесконечен. Выяснилось вдруг, что очень даже конечен. К концу 70-х годов добавились еще и инфляция, рост ставок по кредитам, резкое удорожание автомобильных страховок, а также набирающие силу экологические стандарты. Ревущие многолитровые V8, услада для ушей и вестибулярного аппарата, из того, чем принято было щеголять, вдруг превратились в срамной атрибут, который стало принято прикрывать. Да и покупатель в шоуруме уже спрашивал не “Как она валит?” а “Я с этим протяну до следующего месяца?”.
К этому времени на американские рынок уже проникли японские автопроизводители со своими простыми, бюджетными, но надежными и экономичными малолитражками, такими как Тойота Королла или Хонда Цивик. Мало того, что с ними можно было не остаться без штанов из-за гигантского расхода топлива, так они еще и после зимних солей не превращались в дуршлаг. Все это было для американской публики в новинку, но пришлось по вкусу.
Крайслер, у которого с качеством и себестоимостью продукции были большие проблемы уже годами ранее крепко просел. Продажи падали, поток денег иссякал, а страшное слово “Банктротство” уже расхаживало по крыльцу, периодически стуча сапогом в дверь. Ключевой фигурой для компании стал Ли Якокка, которого к тому времени выперли из Форд. Тонущий Крайслер отчаянно нуждался в спасательном круге, и это должна была стать не просто новая модель, а целая новая концепция. Сама корпорация между тем успела сползать в Вашингтон и выклянчить государственную финансовую поддержку. Порезав себя по живому, сокращая издержки где только было можно и попутно попав под внешний мониторинг, Крайслер принялся за разработку продукта, который требовал современный потребитель.
Эпоха больших двигателей и больших автомобилей окончилась бесповоротно. Легкие, экономичные, более простые в производстве - таковы были представители бренда, созданные на универсальной платформе получившей название К (кей). Не то, чтобы эти переднеприводные бюдженики представляли собой чью ту мечту, но они выступили своего рода мостом, наведенным через пропасть под названием ликвидация. Соблазнившись доступной ценой, народ принялся покупать новинки, представленные в широком диапазоне кузовных исполнений. Но по-настоящему удачной находкой стало создание нового типа автомобиля.
Переднеприводная платформа позволила Крайслеру построить первый в истории массовый минивэн. Дуэт Dodge Caravan/Plymouth Voyager появился в 1984 году и попал, как говорится, в самое яблочко. И было уже все равно, что возить большие семейные микроавтобусы приходилось старым 2,2-литровым рядным четверкам со смехотворной мощностью в 96 л.с. (либо 2,6-литровым ДВС от Митцубиси, где тоже мощностные характеристики оставляли желать). Целевая аудитория минивэна в США того времени была обширна - среднестатистический семьянин формата крепкий хозяйственник теперь ценил прежде всего универсальность и минимальные эксплуатационные издержки и готовы были нести свои деньги в кассы шоурумов Крайслера именно поэтому. Компания наконец получила кислород для жизни, но казалось увлеклась выживанием настолько, что напрочь забыла про ту нотку безумия и дичи, за которую народ в свое время боготворил Мопары на огромных V8.
Лишь к 1990-м годам Крайслер, наконец выбравшийся из под капельниц, позволил полету фантазии снова разыграться. Американская экономика приободрилась, потребители снова подкопили финансовый “жирок” и прекратили трястись над каждым литром топлива, а из недр корпорации на свет выкатились автомобили, которые напомнили о былых славных временах.
Речь идет о Dodge Viper - абсолютно безумном сочетании мотора V10 с полным отсутствием всяческих систем безопасности, собранном по обходным технологиям (во всяком случае первые версии, где даже дверных замков не было), показавшем “Мы еще можем” и Plymouth Prowler, который при всей своей спорной внешности, был весьма стильным и необычным напоминанием о дизайнерских подвигах прошлого.
В то же время и хлебе насущном в компании не забывали - новая дизайнерская концепция cab forward (дословно “кабина вперед”) на таких автомобилях как Chrysler LHS помимо необычного внешнего вида еще и позволила увеличить объем салона.
Конец 1990-х годов ознаменовался волной глобализации, когда автомобильный мир захлестнули слияния и объединения. 1998 год - Крайслер объединяется с Даймлер-Бенц. В реальности это объединение было не просто слиянием двух крупных компаний, это было соединение двух не очень то схожих автомобильных культур. Немецкая дисциплинированность, высокие стандарты и осторожность не очень то вязались с американским “делайте быстрее, потом разберемся”. Для Крайслера это означало постепенную потерю собственной креативности. Вновь в полный рост встало сокращение издержек, только не в качестве пожарной меры 1980-х годов, а в качестве уже ежедневной рутины интегрированной в политику брендов. Крайслер по прежнему еще мог создавать потрясающие автомобили, удивляя публику.
Как например Крайслер 300С родом из 2005 года с его 5,7 Hemi на 340 л.с. Ходовая часть, созданная с участием и на компонентах Мерседес, же со своей стороны позволила еще и научиться стоять на дороге, и не только на прямых участках. Но экономия на спичках уже была повсюду - особенно бросался в глаза непозволительно дешевый пластик интерьера.
Пройдя через руки инвестиционного фонда Церберус в 2009 году Крайслер наконец оказался в руках итальянского Фиат. Продолжая спасаться в кризисные годы проверенным средством - семейными минивэнами Пасифика. В том числе и в набирающем популярность гибридном исполнении, окончательно утопая в имидже производителя машин для поездок в гипермаркеты. С окончанием выпуска Крайслера 300С в 2023 году уже после того, как Крайслер влился в глобальный концерн Стеллантис, превратившись из самостоятельной корпорации в одну из ветвей более крупной структуры, историю этого производителя легендарных американских автомобилей можно считать окончательно завершившейся. Сегодня от Крайслера мало что осталось - по сути дела всего пара моделей, но отнюдь не потому, что у них не было людей, способных создавать конкурентоспособные автомобили, или хорошие двигатели, а скорее потому, что его судьбу начиная с 80-х годов решали люди, больше привыкшие работать с финансовыми отчетами и бумагами, нежели с техникой.
Ну а тех из Вас, кто находится в поиске хорошего подержанного авто, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.