Проблемы гражданской авиации России в 2025-2026 году набирают обороты. На фоне санкций, дефицита запчастей и естественного старения флота, власти и корпорации ищут срочные решения. Одной из таких мер стала программа восстановления старых самолетов, включающая расконсервацию 12 лайнеров: девяти Ту-204/214, одного Ан-148 и двух Ил-96. Несмотря на то что 10 из них уже вернулись в строй у перевозчиков вроде Red Wings, многие отраслевые эксперты сходятся во мнении: это не спасет российские авиакомпании от надвигающегося коллапса. В статье разберем, почему даже возвращение в строй Boeing 747 из парка бывшей «Трансаэро» для авиакомпании «Россия» — лишь капля в море, и какие реальные угрозы стоят перед отечественными авиаперевозками.
Программа восстановления авиапарка до 2027 года
Программа, продленная Ростехом и Росавиацией до 2027 года, фокусируется на возвращении в эксплуатацию 12 отечественных самолетов. Средний возраст этих воздушных судов приближается к 30 годам. Параллельно идет процесс расконсервации иностранной техники: авиакомпания «Россия» планирует удвоить парк двухпалубных Boeing 747 к 2026-2027 году, взяв лайнеры из запасов после банкротства «Трансаэро». Хотя эти шаги увеличивают количество летающих самолетов на регулярных рейсах, их масштаб ничтожно мал на фоне общих проблем.
Кризис в гражданской авиации России: дефицит самолетов и старение флота
По данным на октябрь 2025 года, общий парк составляет 1135 самолетов, из которых 67% — иностранного производства (в основном Airbus и Boeing). В летной годности находятся 1088 воздушных судов.
Прогнозируют, что к 2030 году из эксплуатации выйдут около 230 российских и 109 иностранных самолетов. Ежегодно списывается 2-3% флота, а новые поставить нечем из-за санкций и проблем с производством самолетов МС-21 и Сухой Суперджет.
Предел мощностей и 100% загрузка: Российские авиакомпании уже задействуют 100% исправного парка, достигнув предела провозных мощностей. Это ведет к росту цен на авиабилеты, отменам рейсов и снижению безопасности полетов.
Почему восстановленные самолеты — не панацея?
Аналитики авиарынка единодушны:
На фоне более 600 магистральных самолетов иностранного производства в России, 10-12 восстановленных лайнеров (даже с учетом Boeing 747) — это «капля в море». Их вклад в общую вместимость пассажирских перевозок минимален.
Восстановление и поддержание в воздухе старых Ту-204, Ил-96 и Ан-148 требует огромных затрат на запчасти для самолетов, ремонт и топливо. Их экономическая эффективность и надежность несопоставимы с современными аналогами.
Это тактическая мера, которая не решает ключевых проблем: отсутствия современного российского авиастроения, собственного производства двигателей (ПД-14) и цифровых авионики.
Допуск иностранных авиакомпаний на внутренние рейсы: риск или спасение?
Вынужденная мера Минтранса: Чтобы избежать стагнации авиаперевозок, рассматривается допуск иностранных перевозчиков на внутренние маршруты России (каботаж). Это признание невозможности быстро восполнить парк.
Угроза для отечественных авиакомпаний: Российские перевозчики не смогут конкурировать с иностранными ни по качеству флота, ни по себестоимости перевозок. Это может привести к их дальнейшей деградации и банкротству.
Удар по авиапрому: Авиакомпании без денег не смогут стать заказчиками новых самолетов у ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации), что загонит в тупик всю отрасль — и авиаперевозки, и авиапром.
Что ждет авиацию России: коллапс или прорыв? Стратегический выбор
Перед отраслью стоит фундаментальный вопрос: решать тактические задачи по обеспечению транспортной доступности любыми средствами (старые самолеты, иностранцы) или делать болезненную ставку на стратегию импортозамещения?
Продолжение латания дыр ведет к дальнейшему старению флота, росту аварийности, зависимости от третьих стран и долгосрочной потере рынка.
Либо концентрация ресурсов на развитии авиапрома (сертификация МС-21, модернизация Суперджета, создание ШФДМС — широкофюзеляжного самолета) требует времени, денег и политической воли, но это единственный путь к суверенному авиастроению.
Без решительных мер по налаживанию серийного производства новых российских самолетов, инвестиций в инфраструктуру аэропортов и подготовки кадров гражданская авиация России рискует скатиться в глубокий кризис. Отрасли нужен не паллиатив, а четкий госплан с фокусом на технологическом суверенитете. Следите за анализом рынка авиаперевозок и новостями авиастроения России в нашем блоге.