На российских дорогах сегодня можно встретить большое количество легковых автомобилей, которые оснащены современными малообъемными (downsizing), но при этом достаточно мощными и экономичными турбированными ДВС с непосредственным впрыском топлива. Это авто европейских, японских и, разумеется, активно захватывающих рынок китайских брендов: Changan, Chery, Exeed, Geely, Haval, Omoda и т. д.
Downsizing-двигатели принципиально отличаются от атмосферных моторов более высокой тепловой и механической нагрузкой на все основные элементы. Это связано с особенностями их рабочего процесса. Чтобы получить 100–150 л. с. от двигателя объёмом 0,9–1,5 л, в цилиндрах приходится сжигать больше топлива, чем в атмосферном моторе аналогичного объёма. Полностью сгореть оно может только при наличии достаточного количества окислителя – кислорода.
Кислород содержится в воздухе, который необходимо принудительно нагнетать в цилиндры под давлением. Для этого используются турбокомпрессоры и интеркулеры (радиаторы), в которых воздух охлаждается, что повышает его плотность. За смесеобразование отвечает прямой впрыск, который характеризуется высоким давлением и требовательной к качеству (чистоте, наличию смол и т. д.) топлива аппаратурой (насос и форсунки).
Расплата за мощность: какие нагрузки испытывает турбомотор
А теперь внимание: на детали ДВС в нашем случае будут действовать большие механические и тепловые (в режиме максимальной мощности) нагрузки. В итоге за выигрыш в мощности приходится расплачиваться ресурсом мотора. Вспомните, сколько негатива звучало в адрес первых downsizing-ДВС! Но конструкторы не сидели сложа руки. Выявленные недостатки были нивелированы применением современных высокопрочных, износостойких материалов, передовых технологий упрочнения поверхностей, а также использованием проверенных технических решений.
Например, чтобы снизить температуру днища поршней, которые нагреваются свыше 300 °С, в блоке цилиндров устанавливаются специальные форсунки, через которые на поршни (со стороны коленвала) подается моторное масло. Оно снимает часть тепловой энергии.
Чтобы снизить вероятность образования кокса в раскаленном турбокомпрессоре, который нарушает герметичность уплотнений вала и приводит к увеличению расхода масла на угар, устанавливают турботаймеры. Они не дают сразу заглушить ДВС, позволяя ему некоторое время поработать на холостом ходу, что снижает температуру мотора и турбокомпрессора.
Есть проблемы, которые до конца не решены. Так, многие downsizing-турбомоторы склонны к закоксовке (потери подвижности) поршневых колец при относительно небольших (60–70 тыс. км) пробегах. В результате наблюдается повышенный расход масла и его выброс в выпускной коллектор. Из-за этого значительно сокращается ресурс дорогостоящих катализаторов и сажевых фильтров. Коксование колец провоцируют отложения, состоящие из продуктов износа мотора, частиц нагара, а также сработавшегося (потерявшего свои свойства) моторного масла. Процесс идет лавинообразно.
Для современных малообъемных турбированных ДВС с непосредственным впрыском (вне зависимости от производителя) характерно такое опасное явление, как раннее зажигание LSPI (Low-speed pre-ignition). Его провоцирует образующийся в камере сгорания нагар, который поджигает раньше времени топливовоздушную смесь. Из-за этого на поршень, движущийся в такте сжатия к верхней мертвой точке, воздействуют значительные нагрузки. В результате сбоя рабочего процесса мотор может получить существенные повреждения, вплоть до разрушения поршней.
Почему турбомоторы часто не доживают до 150 000 км?
Как показывает практика, серьезные проблемы с ДВС могут начаться уже на пробегах немногим более 100 000 километров. Как раз по окончании заводской гарантии и перехода автомобиля на обслуживание в мультибрендовой СТО. И большинство из них не является следствием конструктивных просчетов, а вызвано применением при проведении ТО моторного масла, которое значительно отличается по своим свойствам и качествам от рекомендованного заводом-производителем автомобиля. Иными словами, ДВС выходят из строя из-за фальсификата, который автовладельцы приобретают самостоятельно.
Многие из автолюбителей по памяти делают выбор в пользу известных зарубежных брендов: Mobil, Shell, Castrol, Elf и т. д., которые ушли с российского рынка, продукция которых поставляется по параллельному импорту и представляет интерес для теневиков! Не случайно подделывают именно масла бывших зарубежных лидеров, о чем свидетельствует составленный нами черный список фальсификата.
Из чего на самом деле состоят поддельные моторные масла
Как мы уже многократно предупреждали в наших материалах, в большинстве случаев теневики вместо дорогой синтетики высокого класса качества заливают в поддельные брендовые канистры дешевую полусинтетику или минералку низкого уровня эксплуатационных свойств, например API SG. А, как известно, смазочные материалы, изготовленные на таких основах, значительно быстрее срабатываются в термически нагруженных моторах.
Рассматриваемые нами в этой статье downsizing-турбомоторы именно к таковым и относятся! Отсюда, кстати, быстрое и сильное закоксовывание ДВС, их преждевременный выход из строя. Наглядно это мы показали в нашем недавнем видео «Кокс в ДВС». Заметим, что в нем речь шла о моторе, который вышел из строя в теплое время года.
Если бы дело было зимой, то события развивались бы более стремительно. Дело в том, что в большинстве случаев вязкость поддельного смазочного материала также далека от рекомендованной для современных моторов.
Так, вместо вязкости (SAE) 0W-20 или 0W-30 подделка может соответствовать (SAE) 10W-40 или 15W-40. А вы видели в руководствах по эксплуатации малообъемных высоконагруженных турбомоторов с непосредственным впрыском рекомендации использовать полновязкие масла? Разумеется, нет, так как они не соответствуют конструктивным особенностям данных ДВС.
Как реально продлить ресурс турбомотора в российских условиях
Начнем с главного, заливайте в ДВС только масла, в качестве и происхождении которых вы уверены на 100 %. На российском рынке сегодня продается продукция большого количества официально(!) присутствующих зарубежных брендов. Многие из них локализовали производство, чтобы иметь конкурентные преимущества.
Стоит отметить, что значительный рывок в качестве смазочных материалов сделали и отечественные производители. Они оперативно заместили компоненты, доступ к которым затруднили санкции, или нашли альтернативные пути их поставок
В итоге масла российских лидеров отрасли сегодня на равных конкурируют с зарубежными аналогами. Одним из их неоспоримых преимуществ является отсутствие подделок и наличие в продаже в большинстве автомагазинов.
Идем дальше. Важно грамотно задать интервал технического обслуживания автомобиля. Так, если машина перемещается в основном в пределах города (средняя скорость 18–20 км/ч), то ни о каких дилерских интервалах ТО, равных 15 тыс. км, не может идти и речи. Согласно рекомендациям заводской инструкции по эксплуатации к авто, сокращаем его минимум вдвое. Неслучайно некоторые китайские автопроизводители, в частности Geely, официально снизили регламентный интервал ТО до 10 000 км.
И, наконец, последнее. Чтобы правильно выбрать моторное масло, нужно ориентироваться исключительно на требования, изложенные в руководстве по эксплуатации к конкретному автомобилю. В нем указана вязкость (SAE) и минимальный уровень эксплуатационных свойств (API, ACEA, ILSAС). Не стоит экспериментировать, так как это может привести к преждевременному износу и выходу мотора из строя.
Советы от практиков
1. Делай ставку на синтетику
В заводском мануале вы не встретите рекомендаций по типу основы масла. Но предпочтительными для малообъемных высоконагруженных турбомоторов с непосредственным впрыском будут полностью синтетические смазочные материалы.
Именно они, как показывают многочисленные тесты, выдерживают высокие термические нагрузки, противостоят окислению, не выходят за рамки класса по вязкости, препятствуют образованию нагара и закоксовыванию поршневых колец, обеспечивают чистоту деталей ДВС и гарантируют их защиту от износа. Как правило, такие масла имеют высокий ресурс – более 350 моточасов.
2. Не экономь на фильтрах
Для любого мотора вне зависимости от того, турбированный он или атмосферный, бензиновый или дизельный, очень важно, чтобы при проведении его технического обслуживания помимо оригинальных смазочных материалов использовались и качественные фильтры. Увы, но, как показала практика, среди предлагаемых на рынке расходников очень много подделок.
Как отличить оригинал от фальсификата, мы на протяжении 2025 года подробно рассказывали в наших материалах, а сводная информация аккумулирована в статье «Поддельные запчасти: итоги года».