Решение CMA CGM оставить ключевые линии Азия-Европа на маршруте вокруг мыса Доброй Надежды, сигнализируя о неверии в устойчивость перемирия в Красном море
Французский контейнерный перевозчик CMA CGM откладывает возвращение ключевых линий из Азии в Северную Европу через Суэцкий канал, несмотря на хрупкую стабильность в регионе, сообщает Trasporto Europa.
История вопроса:
19 января 2026 года группа официально объявила, что маршруты FAL 1, FAL 3 и MEX, связывающие Дальний Восток с Северной Европой и Западным Средиземноморьем, продолжат ходить вокруг Африки. Компания объяснила это решение «сложной и неопределенной международной обстановкой». Этот шаг имеет особый вес, поскольку CMA CGM была одной из немногих западных компаний, активно пытавшихся использовать Суэцкий канал в 2025 году под военным эскортом, демонстрируя большую готовность к риску, чем конкуренты.
Три перенаправленных маршрута формируют каркас торговли между Азией и Европой. FAL 1 соединяет тринадцать портов от Дальнего Востока до Балтики, FAL 3 заходит в ключевые хабы Гамбурга, Роттердама, Антверпена и Гавра, а MEX обслуживает западное Средиземноморье. Их перевод на маршрут вокруг мыса Доброй Надежды удлиняет транзитное время на 10-15 суток и ведет к значительному росту операционных расходов. При этом CMA CGM сохраняет транзит через Суэц для некоторых средиземноморских линий, таких как Medex и Phoenician Express, что подчеркивает избирательный подход: компания готова рисковать для обеспечения прямых сервисов в итальянские порты, но занимает консервативную позицию по высоконагруженным североевропейским направлениям.
Решение французского оператора контрастирует с разнонаправленными стратегиями других игроков рынка. Всего за четыре дня до этого, 15 января, Maersk объявила о структурном возобновлении маршрута MECL через Суэцкий канал после успешных пробных транзитов. Датчане даже сократили количество задействованных судов с 14 до 12 благодаря сокращению расстояния. В то же время лидер рынка MSC продолжает направлять все свои суда вокруг Африки, ссылаясь на неясную ситуацию с безопасностью. Hapag-Lloyd придерживается жесткого критерия, требуя как минимум три месяца стабильности перед возвращением в Красное море.
Действия CMA CGM создают операционную дилемму для Ocean Alliance, куда также входят COSCO, OOCL и Evergreen. Три переведенных на маршрут вокруг Африки сервиса предоставляются в рамках этого альянса, и логистика предполагает, что суда партнеров последуют аналогичному решению для сохранения интегрированного расписания. Однако на момент объявления азиатские партнеры продолжали предлагать транзит через Суэц, что потенциально могло создать разрыв в совместных операциях.
Фундаментальной причиной осторожности перевозчиков остается хрупкость геополитического перемирия. Несмотря на прекращение огня в Газе и приостановку атак хуситов с сентября 2025 года, заявления лидера движения Абдель Малека аль-Хути от 15 января 2026 года, в которых он угрожает контролем над Красным морем, усиливают неопределенность. Внутренний кризис в Иране добавляет региональной напряженности. Риск эскалации в краткосрочной перспективе сохраняется, делая любое решение о возвращении к короткому маршруту потенциально обратимым.
Экономические расчеты также неоднозначны. Маршрут вокруг Африки ведет к увеличению общих затрат на 2–4 миллиона долларов в год на один циклический рейс для крупного флота. Однако он позволяет избежать не только платы за проход через Суэцкий канал, но и высоких страховых премий за военные риски, которые в Красном море до сих пор составляют от 0,7% до 1% от стоимости судна, выливаясь в сотни тысяч долларов за транзит. Статистика подтверждает медленное и неуверенное восстановление трафика: за неделю до 11 января 2026 года через канал прошло 26 контейнеровозов, что значительно ниже докризисных значений. По египетским данным, в четвертом квартале 2025 года количество транзитов было на 19% ниже, чем в 2023 году, а доходы упали еще значительнее.
Для грузоотправителей и управляющих цепочками поставок это означает продление сроков доставки, усложнение планирования и волатильность затрат. Аналитики Xeneta и ING отмечают, что судоходным компаниям приходится балансировать между двумя рисками: поспешное возвращение в Красное море с последующим вынужденным перенаправлением может окончательно подорвать надежность сервисов, в то время как слишком постепенное возвращение грозит резким одновременным высвобожде
Напомним, на второй неделе 2026 года линии CMA CGM/APL и Mediterranean Shipping Company (MSC) провели через Суэцкий канал пять крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью более 8000 TEU, тогда как неделей ранее таких судов было два. При этом нишевые операторы продолжают активнее использовать для транзита суда меньшего размера. Ранее Maersk направил через канал судно вместимостью 6478 TEU на маршруте США – Ближний Восток. Аналитики расценили этот шаг скорее как операционный тест, а не как сигнал о кардинальном изменении стратегии компаний. LR