Если выделять отрасль, которая в 2025 году «просела» сильнее всех, то без всяких сомнений речь пойдет об автопроме. Он не просто упал, а завалился на бок. Причём речь уже не идёт о временной рецессии или рыночной коррекции - ситуация гораздо серьезнее. Это не обычная встряска, а системный сбой, говорящий о глубокой болезни всего сектора.
По официальным данным, всего за десять месяцев производство автомобилей в стране сократилось более чем на 22%. В октябре - минус 38% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Подобных цифр не показывала ни одна другая промышленная отрасль. Автомобилестроение оказалось в числе аутсайдеров.
Особенно сильно удар пришёлся по легковому сегменту - тому самому, где всегда кипела жизнь. Здесь потери - почти 10% за год, а если посмотреть на продажи, цифры ещё хуже. За 11 месяцев россияне купили чуть более миллиона новых легковушек. Это почти на 18% меньше, чем в 2024-м. Даже Lada, привычный лидер, закрывает год с минусом в 25%.
И вот это уже тревожный сигнал, потому что если даже «локомотив» буксует, значит, вся конструкция вот-вот развалится.
Ещё в декабре прошлого года можно было услышать оптимистичные прогнозы, мол, «Лада» снова в игре, спрос растёт, утилизационный сбор подстёгивает продажи, всё под контролем. Кто тогда сказал бы, что через год продажи Granta и Vesta рухнут почти на треть? Да никто...а зря.
Granta теряет 28,4%, Vesta - почти 35%. Это уже не краткосрочные сложности, а признак полного выгорания стратегии «делаем своё, как умеем». Система, в которой ставка делалась на «дешёвую отечественную машину», окончательно выдохлась.
И дело даже не в «китайцах», а в том, что покупатель больше не верит в эту игру. Он не хочет платить миллион рублей за машину без кондиционера, с мотором, родом из начала 2000-х. И уж точно не готов брать кредит под бешеные проценты ради того, чтобы ездить на автомобиле с одной подушкой безопасности.
Когда реальная цена становится шоком
На бумаге Granta продается за 749 900 рублей, реклама уверяет, что доступнее не бывает. Но в реальности, как подтверждают дилеры, такую машину в шоу-руме днём с огнём не сыщешь. Реальная минимальная цена за комплектацию Classic без кондиционера - 966 тысяч.
А теперь представим молодую семью, которой нужна машина. Они берут кредит, добавляют страховку - и та самая «бюджетная» Granta превращается в покупку за 1,5-1,6 миллиона. Это уже уровень полноценного кроссовера с турбомотором и современным оснащением… у китайского конкурента.
Альтернатива? Lada Iskra. Новинка, на которую делали большую ставку, но и тут просчёт, потому что она получилась слишком дорогой для своей ниши. 1,7 миллиона рублей - цена, за которую потребитель вправе ожидать что-то серьёзное....а "Искра" подобного не предлагает.
Пока «Лада» борется с собственным прошлым, китайские производители уверенно заняли пустующие ниши. Всего за пару лет они из догоняющих стали лидерами, особенно в массовом сегменте. Уже к 2023 году доля китайских машин на рынке перевалила за 60%, а в премиум-сегменте и вовсе приблизилась к 80%.
Chery, Haval и другие бренды предложили россиянам то, чего так не хватало от отечественных производителей: актуальный дизайн, богатую комплектацию, современные технологии. И пусть эти машины стоили дороже, покупатель понимал, за что платит.
Примечательно, что именно в 2024 году китайцы всерьёз рассчитывали преодолеть рубеж в 1,2 миллиона проданных автомобилей. Ранее таких цифр не достигал даже весь японский автопром в России.
Вместо стратегии - утилизационный сбор
Когда в компании исчерпываются идеи, на смену им часто приходят административные меры. Так произошло и с АвтоВАЗом. Вместо того чтобы развивать продукт, инвестировать в платформы, снижать себестоимость и учиться у конкурентов, в 2024 году руководство завода предложило… резко увеличить утилизационный сбор.
Президент компании Максим Соколов озвучил инициативу повысить утильсбор сразу в три раза. Причем не только для легковых машин, но и для коммерческой, сельскохозяйственной и даже электротехники. Мол, зарубежные производители устраивают в России ценовую экспансию и душат отечественный рынок демпингом. Так что без «защитной стены» из новых платежей им не обойтись.
На деле же это выглядело как попытка административным способом сохранить монопольное положение, когда рынок уже сделал свой выбор в пользу альтернатив. .
«Можем, но зачем?» - девиз безразличия
Пожалуй, самая показательная фраза, характеризующая настрой верхушки АвтоВАЗа, прозвучала в устах Олега Груненкова, директора по продуктам и программам предприятия. На вопрос, может ли завод создать автомобиль, сравнимый с BMW 5-й серии, он ответил:
«Да, можем. Но зачем?»
Эта реплика, озвученная в рамках корпоративной PR-кампании, сразу разошлась по профильным изданиям и форумам и вызвала не ироничную усмешку, а растущее раздражение. Для потребителя это стало холодным душем: в компании, судя по всему, даже не ставят себе амбициозных задач. Нет желания конкурировать, расти, развиваться. Главное - держаться на плаву и «как-нибудь» продавать.
Эксперты сходятся во мнении, что эта позиция - не просто личная оценка, а отражение всей рыночной стратегии предприятия. В условиях, когда конкуренция сведена к минимуму, а значительная часть продаж обеспечивается государственными закупками, стимулов для прогресса у производителя попросту нет.
А тем временем за окном 2026 год, и китайские бренды, еще недавно копировавшие западные модели, предлагают турбомоторы, гибридные установки, цифровые панели и автопилоты.
Путь в никуда
Когда разговор заходит о технологическом развитии, с АвтоВАЗа звучат отговорки, а не планы. Аргументы вроде «думать и работать как японец или немец - это не наш путь» звучат не как вызов, а как капитуляция.
Завод по-прежнему полагается на платформы и агрегаты, разработанные десятилетия назад. В 2026 году базовые версии моделей комплектуются моторами, чья конструкция уходит корнями в 1980-е. Инженерный потенциал зарыт под слоем бюрократии и формального благополучия. Упрощения подаются как «оптимизация», а отсутствие новинок - как стабильность.
И всё бы ничего, но потребитель больше не верит в лозунг «своё - значит лучше». Он голосует кошельком. За 1,5–1,7 миллиона рублей он может выбрать не «Искру» с ретро-платформой, а годовалый корейский или японский автомобиль, оснащённый по последнему слову техники. И тут выясняется, что идеология «потерпите - оно же родное» не работает.
Еще больше статей "Свободной Прессы" вы найдете на нашем сайте