Представьте себе Москву начала 1950-х. На улицах — немногочисленные «Победы», грузовики ЗИС и чёрные правительственные лимузины. А в экспериментальном цеху завода имени Сталина, среди привычных чертежей и деталей, рождается нечто немыслимое. Длинный, низкий, стремительный автомобиль, похожий на снаряд. Это не мечта инженера-одиночки, а реальный проект — ЗИС-112. Его создание в эпоху, когда «цех должен выполнить план», кажется красивым безумием. Эта машина так и осталась диковинным прототипом, но её история — это рассказ о том, как страсть к скорости ломает любые рамки.
Зачем заводу, который делал лимузины для политбюро, понадобился спорткар?
История ЗИС-112 началась почти что по-домашнему, в среде инженеров-энтузиастов экспериментального цеха. После войны, несмотря на все трудности, в воздухе витало чувство возможностей. Страна бросила вызов миру в науке и технологиях, а почему бы не в скорости? Главным «заводилой» и руководителем работ стал инженер-конструктор Анатолий Ильич Осипов. За основу взяли, как ни странно, огромный и роскошный правительственный ЗИС-110. Задача стояла авантюрная: отпилить всё лишнее. Буквально. Длинную раму укоротили, а вместо тяжёлого кузова-салона сгрохали каркас из стальных труб и обшили его тонкими листами алюминия. Из тучного министра машина начала превращаться в поджарого спортсмена.
Но сердце — двигатель — оставалось старым. Рядная «восьмёрка» от лимузина была надёжной, но для гонок слабовата. И тогда инженеры устроили с ней настоящую «операцию». Расточили цилиндры, увеличив объём до 7 литров, поставили систему сухого картера (чтобы масло не взбивалось в пену на виражах) и, самое главное, навесили четыре карбюратора. Сделать это в условиях дефицита было подвигом. Историк Лев Шугуров позже писал, что «мотористы выжали из конструкции, восходившей к американским образцам 30-х годов, всё, что физически возможно». Итог — 182 лошадиные силы. Представьте этот рёв на стенде испытаний! Он звучал как вызов всей разумной, плановой логике завода.
Внешность у машины была одновременно грубоватой и футуристической. Шесть метров в длину, огромный, жадно открытый «рот» радиатора, фары, спрятанные под обтекаемые колпаки. Дизайн был самобытным, но угадывалось влияние американских концепт-каров, чьи фотографии, возможно, тайком разглядывали в цеху. Это не был автомобиль в привычном смысле. Это был полигон на колёсах. Место, где можно было попробовать всё: новые материалы, аэродинамические формы, решения для охлаждения. Самое интересное, что он был нужен не для начальства, а для самой скорости. И эта свобода цели, вероятно, и вдохновляла его создателей больше всего.
Отчаянная борьба с жаром, или Почему пришлось лезть в авиацию
Мощный, форсированный мотор — это не только лошадиные силы, но и чудовищное тепло. На первых же испытаниях стало ясно: стандартный автомобильный радиатор не справляется. Двигатель грозился «закипятить» себя после нескольких кругов на пределе. Перед инженерами встала стена, которую обычными методами не взять. И тогда кто-то гениально предложил: а что, если посмотреть не в автомобильные каталоги, которых в СССР попросту не было, а в соседний цех? Точнее, в другую отрасль — авиацию.
Решение было найдено дерзкое и элегантное. Для следующей модификации, ЗИС-112/2, позаимствовали водорадиатор от фронтового бомбардировщика Пе-2. Этот факт — не легенда, а суровая техническая необходимость, которая и подарила машине её самую известную черту. Авиационный радиатор был не просто больше. Он был эффективнее, рассчитан на экстремальные нагрузки — в небе ведь не свернёшь на обочину, если перегрелся. Его установка изменила облик автомобиля до неузнаваемости. Огромный агрегат вынесли далеко вперёд, и передок машины вытянулся, как клюв диковинной птицы. Воздухозаборник занял всю его площадь.
Работа по «гибридизации» была титанической. Авиационный узел — не болванка, его нужно было интегрировать в систему автомобильных патрубков, трубок, креплений. Но игра стоила свеч. Проблема охлаждения была решена кардинально. Сергей Канаев, автор книги о советских гоночных машинах, называл этот шаг «единственно верным в тех условиях». Завод делал грузовики и лимузины, он не выпускал специализированную продукцию для гоночных болидов. Зато авиационная промышленность, гордость страны, — выпускала. ЗИС-112 стал олицетворением этой вынужденной, но блестящей инженерной импровизации. Он был собран, по сути, из того, что было «под рукой» в масштабах всей страны. И «под рукой» оказался целый самолёт.
Трудная дорога к рекордам: почему гоночная карьера не задалась
На трассу, на Невское кольцо в Ленинграде, ЗИС-112 вышел в 1951 году. Его появление было событием. Рёв огромного мотора выделялся на фоне гула «Побед» и «Москвичей». За рулём often сидел один из лучших гонщиков того времени, Михаил Подольский. Машина показывала феноменальную для СССР скорость — в 1954 году она разогналась до 210 км/ч. На длинных прямых это был безоговорочный король, сметающий пространство своей длинной, стремительной массой.
Но гоночная трасса — это не только прямые. Это виражи, требующие манёвренности и баланса. И здесь «рождение» от лимузина жестоко аукнулось. Огромная колёсная база и солидный вес делали автомобиль «ванькой-встанькой» в поворотах. Он был подобен могучему богатырю на коньках — мощному, но неуклюжему. Более лёгкие и верткие конкуренты, те же «Победы-Спорт», легко отыгрывали на «змейке» то, что проигрывали на прямой. Гонщик Всеволод Архипов вспоминал, что управлять ЗИСом было сложной работой, а не драйвом. Машина требовала особого уважения и предугадывания.
К концу 50-х стало понятно, что будущее — за компактными, лёгкими спортивными машинами. Колосс, рождённый в экспериментальном цеху, не имел перспектив ни для массового производства, ни для продолжения гоночной линии. Его роль свелась к роли уникального испытательного стенда и символа. Он доказал, что советские инженеры могут мыслить смело и создавать неординарные вещи, когда им немного развязывают руки. ЗИС-112 не стал чемпионом трасс, но он стал чемпионом идей. Его прямыми наследниками можно считать более успешные гоночные «Звезды» и «Соколы», вобравшие в себя частичку этой бесшабашной смелости. К сожалению, ни одна из машин не сохранилась в оригинале, остались лишь фотографии и воспоминания. Но глядя на них, мы видим не просто неудавшийся проект. Мы видим миг, когда мечта о скорости оказалась сильнее инструкций и планов.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
