Введение
Северный широтный ход (СШХ) – это проект железной дороги через Ямало-Ненецкий автономный округ, который должен связать запад и восток российской Арктики. Десятилетиями эту магистраль называли чуть ли не «хребтом арктической логистики», способным вдохнуть жизнь в обширные северные территории[1]. СШХ рассматривается как ключевое звено в системе Северного морского пути (СМП) – по сути, внутренняя сухопутная артерия, соединяющая месторождения, промышленные центры, порты и сам СМП. Ниже мы разберём, зачем России такая внутренняя арктическая логистика, почему без неё СМП остаётся наполовину мифом, как СШХ оживит «мёртвые» территории и кто готов инвестировать в этот проект, а кто, вероятно, останется в стороне.
Зачем России внутренняя арктическая логистика?
Основная задача Северного широтного хода – соединить железнодорожную сеть страны внутри Арктики. Проектом предусмотрено строительство магистрали протяжённостью около 700 км по маршруту Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево, чтобы увязать между собой Северную и Свердловскую железные дороги[2][3]. Проще говоря, СШХ ликвидирует разрыв в железнодорожной сети на Крайнем Севере и позволяет грузам напрямую двигаться через Ямал.
Почему это важно? Сегодня на Ямале сосредоточены богатейшие запасы газа, нефти и других ископаемых, но вывозить их сложно. Реализация СШХ обеспечит вывоз грузов с месторождений северных районов Западной Сибири по железной дороге[4][2]. В зоне притяжения магистрали находится более 19 крупных месторождений углеводородов, которые сформируют основную грузовую базу с момента запуска дороги[5]. По прогнозам, ежегодный объём перевозок по СШХ может достичь ~24 млн тонн, преимущественно за счёт продукции газовой и нефтяной отрасли[6][7]. Это значит, что добывающие компании (такие как «Газпром», «НОВАТЭК», «Роснефть» и др.) получат постоянный транспортный канал для вывоза своего сырья на переработку и экспорт.
Связь с морем. Главное, что даёт СШХ – выход грузов к Северному морскому пути. Дорога фактически открывает долгожданный путь от мест добычи к арктическим портам: по единой системе железных дорог можно будет доставить продукцию прямо к побережью Карского моря – в порт Сабетта[8]. Далее по СМП грузы смогут отправляться морем куда угодно – на запад (в Европу) или на восток (в Азию). По сути, СШХ станет наземным продолжением Северного морского пути внутри страны. Проект изначально задуман как элемент единой арктической транспортной системы, обеспечивающей освоение природно-ресурсного потенциала и связь региона с морскими трассами[9][10]. Ожидается, что эта инфраструктура сократит плечо доставки сырья из ЯНАО сразу на 200–730 км, ускорив оборот вагонов и снизив затраты[10]. В перспективе благодаря СШХ северные территории Ямала получат прямой выход к СМП через Сабетту, что дополнит развитие арктического танкерного флота и перевозок по морю[10].
Важно понимать, что внутренняя магистраль нужна не только для вывоза сырья из Арктики, но и для доставки всего необходимого внутрь региона. Северный широтный ход обеспечит сквозное сообщение по всей территории округа[11], связав между собой разрозненные населённые пункты. Это позволит завозить на Север строительные материалы, технику, продовольствие – в общем, поддерживать жизнедеятельность и развитие отдалённых городов и промышленных баз круглый год, а не лишь в сезон северного завоза. Пока же без железной дороги многие арктические посёлки зависят от короткой летней навигации или зимников.
Северный морской путь без суши: мифы и реальность
Часто про Северный морской путь говорят как про «новый Суэцкий канал». Однако без поддержки с суши СМП остаётся во многом теоретическим шансом. На сегодняшний день развитие СМП очень слабо связано с освоением сухопутного Заполярья[12]. Грузы могут проходить транзитом через наши арктические моря, но что толку для прибрежных регионов, если у них нет связи с этими транзитными потоками? Можно провести аналогию с авиатранзитом: над Россией летают беспосадочные полярные рейсы иностранных авиакомпаний, но они никак не помогают развитию наших аэропортов – просто пролетают мимо[12]. Точно так же и иностранные суда могут теоретически пойти по Северному морскому пути, минуя российскую инфраструктуру, если не будет сухопутных точек притяжения грузов.
Ограничения навигации. Севморпуть сегодня не является круглогодичной трассой. Навигация по льдам Арктики длится лишь 4–5 месяцев в году на большей части маршрута[13]. Остальное время требуется проводка ледоколами, что стоит бешеных денег, задерживает суда и влечёт риски срывов сроков и дорогих страховок[14]. Не каждое судно вообще можно провести по ледовым условиям – нужен специальный усиленный флот[15]. Получается, что без мощной наземной поддержки СМП не может работать ритмично и предсказуемо. Даже оптимисты признают, что вплоть до 2030-х годов транзит по СМП будет расти в основном за счёт наших внутренних грузов, прежде всего экспорта сырья, а не за счёт международных перевозок[16]. В 2023 году весь грузопоток по СМП составил 36,25 млн тонн, из них международный транзит – лишь около 2 млн тонн[17]. То есть львиная доля – это российские проекты (нефть, СПГ, металлы), которые используют СМП как вывозную трассу.
Если не создать сухопутную логистику, Севморпуть так и останется полумифической идеей. История уже давала подобный урок. В 1970-х годах в СССР решили не строить железную дорогу по Арктике ( berез остановили «стройку №503» — Трансполярную магистраль) в надежде, что атомные ледоколы вскоре сделают СМП полноценной транспортной артерией[18]. В результате движение на восток замерло на десятилетия – нефтегазовые богатства Таймыра и севера Красноярского края остались практически недоступными вплоть до наших дней[19]. Выяснилось, что без железной дороги всё-таки никак[20]. Ныне магистрали протянулись хотя бы до основных месторождений Ямала – вплоть до Нового Уренгоя[20], – и вопрос дальнейшего развития Арктики вновь вернулся к необходимости сухопутных коридоров.
Комплексный подход. Эксперты подчёркивают: чтобы Севморпуть заработал на полную силу, надо одновременно развивать прибрежную инфраструктуру и внутренние наземные маршруты[21]. Начинать следует с опоры на свои, отечественные грузы и точки роста на суше, а не на мифический поток контейнеров из жарких стран[21]. Именно вглубь территории – к месторождениям, заводам, поселкам – должны тянуться дороги. В этом смысле Северный широтный ход – критически важный проект: он позволит комплексно оживить заполярные территории, запустить новые промышленно-логистические схемы. Недаром говорят: если что и привезёт России гарантированные деньги Китая и Европы, так это сухопутный Северный широтный ход – его не закроешь ни западными санкциями, ни арктическими льдами[21]. СШХ даст нашему Северу независимый от внешней конъюнктуры транспортный канал на долгосрочную перспективу.
Транзит вместо тупика: новые возможности для регионов
Северный широтный ход способен превратить обширные северные территории из тупиковых в транзитные. Сейчас многие районы Крайнего Севера – это конечные пункты маршрутов (тот же Салехард – тупик на западном берегу Оби, Лабытнанги – тупик на восточном берегу). Магистраль СШХ свяжет эти точки между собой и с остальной сетью, таким образом создавая сквозной коридор через Арктику. Регионы, через которые пойдёт транзит, неизбежно получат толчок к развитию.
Официальные лица прямо называют Северный широтный ход одним из самых значимых проектов для развития всей логистики арктической зоны России[22]. Предполагается, что он существенно повысит инвестиционную и транзитную привлекательность нашей страны[22]. По сути, появится новый транспортный коридор на карте Евразии, альтернативный перегруженному южному пути через Транссиб. СШХ сократит расстояния доставки грузов из Западной Сибири к портам Балтики и разгрузит существующий южный маршрут через Урал и Центральную Россию[23]. Например, грузы из Екатеринбурга и Тюмени можно будет отправлять на экспорт через Сабетту значительно быстрее: путь сократится в 2–3 раза по сравнению с нынешними маршрутами[24]. По словам экспертов, бизнес «тут же воспользуется» возможностью более быстрой и дешёвой доставки, как только она появится[24]. Это значит, что помимо сырьевых компаний арктическим коридором заинтересуются и другие грузоотправители – скажем, для контейнерных перевозок или завоза техники на Север.
Для самих северных регионов СШХ – шанс выйти из изоляции. «Как только бизнес увидит возможность более быстрой доставки грузов, тут же ею воспользуется», отмечают в Уральской ТПП[24]. А это означает приток инвестиций в местную инфраструктуру: потребуются новые перевалочные базы, терминалы, сервис для поездов и персонала. «Мёртвые» территории превращаются в зоны активного транзита, где выгодно строить склады, топливные базы, логистические центры. Ямало-Ненецкий округ, для которого СШХ – главный транспортный проект, ожидает комплексного экономического эффекта. Реализация магистрали необходима для территориального развития ЯНАО, она обеспечит круглогодичное сообщение и повысит качество жизни населения за счёт новых транспортных возможностей[9].
Кроме того, большой инфраструктурный проект всегда даёт рабочие места. Стройка СШХ уже в 2018 году оценивалась как «большая арктическая стройка», требующая тысячи рабочих рук[25][26]. Только для возведения одного моста через Обь планировалось использовать 135 тысяч тонн металлоконструкций, а каждый работающий на Севере создает до 14 рабочих мест в других регионах (за счёт смежных производств и услуг)[26]. Таким образом, запуск Северного широтного хода даст мультипликативный эффект для экономики – от металлургии и машиностроения (поставка материалов, техники) до финансового сектора. Регионы вдоль магистрали получат новые налоги от транзитных операций, а местные жители – перспективы трудоустройства в железнодорожной отрасли и смежных сервисах.
Наконец, СШХ призван устранить дисбаланс между восточной и западной частями Арктики. Пока что основная транспортная деятельность сосредоточена либо на самом западе (Мурманск, Архангельск), либо точечно на востоке (порт Певек, Анадырь). Центральная Арктика (Ямал, Таймыр) была транзитно «мёртвой». СШХ оживляет Ямал, а потенциальное продолжение магистрали за Обь (так называемый «Северный широтный ход-2» до Сабетты) может в будущем протянуть сухопутный маршрут и до Таймыра[27]. Тогда арктический транспортный коридор замкнётся, превратив северные территории России из периферии в ключевое звено мировой логистики.
Кто инвестирует в арктическую магистраль, а кто – в стороне?
Проект Северного широтного хода изначально строится как государственно-частное партнёрство (концессия). В идеале в него должны вкладываться и госструктуры, и бизнес. В 2018 году концессионное соглашение о строительстве было подписано между Федеральным агентством железнодорожного транспорта (Росжелдор) и ООО «СШХ» – специальной проектной компанией[28]. Основными участниками проекта выступали: ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», а также правительство ЯНАО[29]. Они взяли на себя финансирование существующей инфраструктуры (модернизация уже проложенных ранее участков и подъездов), а строительство новых объектов планировалось за счёт частных инвесторов при поддержке государства[29]. На бумаге всё выглядело привлекательно: поддержка президента, статус стратегического проекта, очевидная выгода для логистики[30]. Казалось, крупные сырьевые корпорации и транспортные операторы тоже должны быть заинтересованы. Ведь СШХ напрямую выгоден компаниям, занимающимся добычей и экспортом ресурсов («Газпром», «НОВАТЭК», «Роспан Интернешнл», «Роснефть» и др. названы в числе потенциальных грузоотправителей[7]). Логистические операторы – включая саму РЖД – получат новый поток грузов и возможность перераспределить трафик, сняв нагрузку с перегруженных магистралей на юге страны[23]. Государству в целом проект интересен с точки зрения освоения Арктики, укрепления северных границ и развития нового торгового маршрута в обход Суэца.
Однако на практике крупный частный капитал не спешит. Основной концессионер – компания «СШХ» – почти полностью принадлежит РЖД[31], то есть фактически государству. Почему же сторонние инвесторы держатся в стороне? Главная причина – неопределённость окупаемости и огромная стоимость проекта. Эксперты отмечают, что вкладывать ~800 млрд рублей в арктическую стройку с неочевидной отдачей – решение, на которое способны лишь структуры с госгарантиями[32][33]. Коммерческие инвесторы не готовы рисковать такими суммами. Изначально смета СШХ оценивалась в 230–260 млрд руб. (на 2017 год)[33], но с тех пор удвоилась и продолжает расти из-за инфляции и технических сложностей на вечной мерзлоте. Самый дорогой объект – мост через Обь – сейчас тянет на 150–180 млрд руб[33]. Строительство в Арктике не прощает ошибок: требуется применять дорогие инновационные технологии для стабилизации грунтов на фоне деградации мерзлоты[33]. Всё это резко удорожает проект и отпугивает частный бизнес. При текущих ставках кредитов и дефиците бюджета финансирование таких объектов заёмными средствами становится неподъёмным бременем для любого концессионера[34]. Проще говоря, ни один частный банк без госгарантий не даст сотни миллиардов на долгострой за Полярным кругом.
Выходит, что реальными инвесторами остаются государство и госкомпании. В их числе: федеральный бюджет (правда, его доля планировалась весьма скромной – около 5% от сметы[35]), РЖД (национальный перевозчик, заинтересованный в новом коридоре), региональные власти Ямала (для которых проект – вопрос развития территории) и сырьевые гиганты типа «Газпрома», обладающие собственным интересом в логистике. Кстати, госкорпорация «Росатом» – ответственный куратор Севморпути – тоже проявляет интерес к СШХ в контексте программы «Большой Северный морской путь». Глава Росатома Алексей Лихачёв отмечал, что продолжением СШХ должна стать ветка Бованенково – Сабетта, которая обеспечит круглогодичный наземный доступ к порту Сабетта и свяжет его с железной дорогой[23]. Но он же признал, что реализовать СШХ Росатом может только совместно с РЖД и при понимании, как разделить затраты[36][37]. То есть даже госкорпорации ищут друг у друга поддержки – настолько велик масштаб инвестиций.
Кто остаётся «за бортом»? Прежде всего, это частные и иностранные игроки, рассчитывающие на быструю прибыль. Им СШХ сейчас не интересен: горизонты окупаемости слишком длинные, а риски – высокие. Международные партнёры, которые теоретически могли бы участвовать, сегодня тоже в стороне: западные компании отрезаны санкциями, а, скажем, китайские инвесторы осторожны – для них арктическая железная дорога не приоритет, тем более в сотрудничестве с Россией под санкциями[38][21]. В результате финансирование ложится на российский бюджет и связанные структуры.
Отдельно можно упомянуть распределение приоритетов внутри страны. Правительство в последние годы ставило на первое место модернизацию Восточного полигона – Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей[39]. Ограниченные ресурсы РЖД были направлены туда, и Северный широтный ход фактически выпал из инвестиционной программы 2020–2023[39]. Вице-премьер Марат Хуснуллин называл СШХ проектом “непервостепенным” по сравнению с другими стройками[40][32]. Таким образом, часть федеральных чиновников и менеджеров RЖД сама отошла в тень, оставив Ямал реализовывать проект своими силами. Сейчас, когда экономическая ситуация осложнилась, власти и РЖД поставили СШХ на паузу – формально на три года – чтобы пересмотреть финансовую модель[41][42]. Иначе говоря, государство тоже решило временно “остаться в стороне”, чтобы не загнать проект в тупик судебных споров и убытков.
Заключение
Северный широтный ход – стратегически значимая, но трудная стройка. Его значение для Арктики трудно переоценить: это и связующее звено с Северным морским путем, и транспортный каркас для освоения новых месторождений, и шанс для изолированных территорий войти в транзитные цепочки. Без внутренней логистической опоры Севморпуть рискует так и остаться грандиозной идеей на бумаге. СШХ же способен сделать Арктику «жилой» – насыщенной инфраструктурой, доступной для бизнеса и комфортной для жизни людей.
Однако реализация проекта столкнулась с суровой реальностью финансов. Первоначальные планы завершить магистраль к 2023 году за ~236 млрд рублей сдвинулись – сейчас сроки уходят за 2027–2030-е, а стоимость перевалила за 800 млрд рублей[33][43]. В конце 2025 года было решено приостановить выполнение концессии СШХ, чтобы избежать взаимных претензий сторон и попробовать собрать новую модель финансирования[32][44]. В этом нет отказа от самой идеи – пауза призвана спасти проект от полного закрытия.
Россия уже вложилась в ключевые элементы: строятся мосты через Обь и Надым, проложена часть пути. Накоплен задел, который рано или поздно будет востребован. Арктика продолжает развиваться – добыча СПГ на Ямале, проект «Восток Ойл» на Таймыре, новые портовые мощности. Все эти инициативы рано или поздно потребуют надежной внутренней логистики. Именно ей и должен стать Северный широтный ход. Как метко выразился эксперт, решать проблему развития Заполярья надо «комплексно, начиная с точек роста на суше»[21]. СШХ – как раз такой комплексный подход: железная дорога, которая сделает российскую Арктику ближе, богаче и активнее. И хотя путь этот непрост, его значение для страны оправдывает долгосрочные усилия.
![[8][3]Схема: Северный широтный ход соединит Северную и Свердловскую железные дороги, открыв выход к порту Сабетта и трассе Северного морского пути. На карте – планируемый маршрут СШХ через Ямал.](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/271828/pub_697dee2f68996630a0768dee_697deeeb8c37d056bb61d7c8/scale_1200)
Источники:
Министерство транспорта РФ[2][7]; Коммерсантъ[10][45]; Российская газета[5][46]; GoArctic (экспертные мнения)[16][21]; Vgudok (аналитика)[32][33]; стенограмма встречи главы Росатома с Президентом РФ[23] и др.
[1] [3] [30] [32] [33] [34] [41] Северный широтный ход Шрёдингера. Мегапроект на менопаузе: арктический долгострой СШХ вновь заморожен правительством | Vgudok
[2] [4] [7] [9] [11] [28] [29] [35] Северный широтный ход соединит Северную и Свердловскую железные дороги, обеспечив вывоз грузов с месторождений северных районов Западной Сибири | Министерство транспорта Российской Федерации
https://www.mintrans.gov.ru/press-center/news/8843
[5] [6] [8] [13] [22] [24] [25] [26] [46] Мост через Обь - ключевой объект стройки Северного широтного хода - Российская газета
https://rg.ru/2018/06/06/most-cherez-ob-kliuchevoj-obekt-strojki-severnogo-shirotnogo-hoda.html
[10] [31] [42] [43] [44] [45] Северный широтный ход: концессионное соглашение может быть приостановлено на три года
https://www.kommersant.ru/doc/8315557
[12] [14] [15] [16] [18] [19] [20] [21] [38] Северный морской путь: мифы и рифы – GoArctic.ru – Портал о развитии Арктики
https://goarctic.ru/work/severnyy-morskoy-put-mify-i-rify/
[17] [23] [27] [36] [37] Алексей Лихачев: грузопоток по Севморпути в 2024 году увеличивается, а Северный широтный ход пока прочерчен пунктиром – GoArctic.ru – Портал о развитии Арктики
[39] Северный широтный ход — Википедия
[40] Ход Шрёдингера. Пока регионы и РЖД лелеют проект ...