Всеволод Александрович Олиферко родился 24 января 1912 года в Севастополе. В 1921 году попал в детский дом № 5 г. Славянск. В 1924 году группу подростков привезли в окружной центр Донбасса г. Артемовск и определили в профтехшколу электрослесарного профиля, в 1927 году перевели в Лисичанскую школу горнопромышленного ученичества на угольный рудник им. Рухимовича. С 1 сентября 1928 года Всеволод стал учеником ФЗУ Рыковского металлургического завода в г. Енакиево. Весной 1930 года он простился со своей второй родиной - Донбассом. В стране развёртывалось грандиозное строительство, и Всеволод вместе с товарищем не устояли перед призывом ЦК ВЛКСМ и поехали на строительство Красноуральского медеэлектролитного завода. Осенью 1931 года вышла в свет брошюра очерков В. А. Олиферко «На лесах мирового турбостроя». Узнав, что в родном Крыму объявилась ещё одна ударная стройка - строительство Камыш-Бурунского морского порта в Керченском проливе, Всеволод Олиферко получил направление на это строительство. Осенью 1933 года Всеволод Олиферко был вызван в Керченский РК ВЛКСМ, где ему было предложено пойти по спецнабору в авиацию. Направлен в 1 Краснознаменную Батайскую авиашколу. 1 апреля 1935 года впервые поднялся в воздух и совершил свой первый прыжок с парашютом. В 1937г. окончил Батайскую лётную школу. С 1938 года - начальник лётной части Раменского аэроклуба. Лётчик-испытатель 1 класса. Участник Великой Отечественной войны. В послевоенные годы жил в Малаховке (Безымянный тупик).
Воспоминания лётчика Всеволода Олиферко. Часть 2
В июле месяце начались систематические налёты немецкой авиации на Москву. Когда объявлялась тревога, население посёлка прихватывало с собой узелок первой необходимости, детей и укрывалось в бомбоубежищах и щелях, вырытых в лесу. А наша дежурная эскадрилья на аэродроме наконец обрела боевую работу, а то с начала войны было нудное дежурство на земле по готовности № 1 или безрезультатное барражирование [режим полёта летательного аппарата со скоростью, обеспечивающей наибольшую продолжительность полёта, с целью оперативного реагирования на возникающую угрозу] в воздухе на подступе к Москве. Движение фронта на Восток и общая военная ситуация заставила увеличить темпы работы лётных испытаний как в институте, так и на заводах, возникла повседневная надёжная связь института с заводами, заводов между собой, в том числе и оборонной промышленности. В лётную часть института прибыло пополнение опытными лётчиками ВВС: Муштаев, Гаврилов, Белозёров, Якимов, Мошневский, Галитта и др. Из института всё чаще и больше стали направлять на заводы наших лётчиков и ведущих инженеров-испытателей. Не миновало это и меня. Я стал обладателем такой справки: «Выдана настоящая работнику ЛИИ НКАП тов. Олиферко В. А. в том, что он по особому приказу командируется на работу в другой район. Оставленные им жилплощадь и личное имущество подлежит охране домоуправления. Нач. института Герой Советского Союза комбриг М. Громов».
И тут же следом командировочное удостоверение на заводы № 21 и 124 для выполнения спецзаданий за подписью зам. нач. ЛИИ полковника Юмашева. Вылетел я на трёхмоторном немецком транспортном самолёте Ю-52 с хозяином этого самолёта, старейшим опытным бортмехаником Порфирием Александровичем Мулько, ранее работавшим в «Дерулюфте». Кроме экипажа, на борту служебные пассажиры, оборудование для испытательных работ.
Для более оперативного обслуживания авиационных заводов наш институт открыл два филиала: один – в Поволжье, другой – в Западной Сибири. В филиал на Волге, где был начальником генерал-майор, профессор А. В. Чесалов, была уже эвакуирована моя семья из 2-х человек, жена с сыном. Они там уже получили комнату и даже обстановку: кровать, матрац, стол, 2 стула и ведро. В этом доме соседями у нас были семьи лётчика-испытателя Станкевича, лётчика Мишенкова, лётчика Фёдорова, начальников лабораторий Ведрова и Тайца, других работников. В этот же город были эвакуированы семьи лётчиков-испытателей Расторгуева, Фёдорова В. и многие семьи разных работников, техперсонала бортмехаников и других.
На обратном пути в Москву по окончании задания на аэродроме Арзамаса личный состав 1-го ЗАП ознакомился с моим немецким Ю-52, а нач. штаба полка просил меня доставить в Москву воентехника 1-го ранга Володина, сержанта Соловьёва и двух красноармейцев. Доставил их в Москву, а 23 сентября снова по спецзаданию вылетел на завод 124 по указанию нач. штаба ЛИИ Чернавского. Только вернулся в институт, как получил новое спецзадание в два адреса: на завод 124 и в г. Саратов в лётно-планерную школу управления Военно-Десантных войск. На этот раз я летел на бомбардировщике СБ и тянул на буксире два планера РФ-8 для испытаний. Новое задание получил 9/IX на 10 дней и на самолёте Фокке-Вульф вылетел сначала на завод № 21, а оттуда в филиал ЛИИ на Волге. Повидаю хоть семью. Однако, уже 24/Х зам. нач-ка филиала Марк Аркадьевич Тайц отправляет меня по служебным делам в Москву. В Москву меня направили не зря. Здесь было много для меня работы.
Массированные налёты немецкой авиации на Москву создавали большую угрозу нашему институту, аэродрому и, естественно, самолётам. Необходимо было срочно перегонять самолёты на Восток – в филиалы института в Поволжье и Западной Сибири. Первым аэродромом посадки, который немцы ещё не бомбили, был Арзамас. Поэтому для подскока пока и перегоняли сюда самолёты, загружая их, где это можно, людьми и оборудованием. Например, лётчик-испытатель Игорь Шелест перегонял экспериментальный бомбардировщик ЦАГИ ДБ-3 УПС, загрузив его женщинами и детьми, сотрудниками института (всего 13 чел.). Я делал до Арзамаса 2 – 3 рейса в день, забирая в Арзамасе лётчиков-перегонщиков, сажая их в переднюю, заднюю кабины и даже в бомболюк. С таким живым грузом возвращался в Москву, садились и другие оставшиеся ещё там самолёты и снова летели в Арзамас. Когда всё, что было положено, перегнали, стали их перегонять дальше – в Поволжье и Сибирь.
Я перегнал много самолётов, в том числе: тяжёлый 4-моторный бомбардировщик ТБ-3, ДБ-6, С-Б, Фокке-Вульф, МЕ-109, Як-6, Ю-52, Нортроп, Су-2 и другие. На аэродроме Арзамас личный состав запасного авиаполка с интересом ознакомился с различными типами отечественных и иностранных самолётов, особенно немецких. А когда я летел на Ю-52 в Сибирь, то на промежуточных аэродромах посадки все присутствующие от появления известного немецкого самолёта делали круглые глаза и раскрывали рты. А каково было удивление моего бывшего преподавателя аэродинамики в авиашколе, когда на аэродроме Новосибирска он увидел своего бывшего курсанта в качестве командира корабля немецкого Ю-52. Он здесь был преподавателем школы высшей лётной подготовки ГВФ. По пути я встречал своих многих однокашников.
Покончив с перегонкой самолётов, я на некоторое время задержался у семьи в Казани. Личного времени почти что не было. Наиболее близкими друзьями были в основном те, с кем обычно работал: это лётчики-испытатели Вл. Фёдоров, Виктор Расторгуев, Виктор Юганов, Герой Советского Союза Степан Машковский, бортмеханики: Костя Лопухов, Сергей Максимов, Павел Фёдоров, научный работник Виктор Уткин и их семья. Общались в кругу своих семей. Все мы получали лётный паёк, так что за 500 руб. на рынке покупать бутылку водки или буханку хлеба не приходилось, жили в основном сводками Информбюро, а поскольку они пока были не утешительными, то ни на какие развлечения не тянуло. Правда, как-то мы грешным делом побывали с Витей Югановым в гостях у эвакуированной из Белоруссии сестры нашей кассирши Люси Сахно, или бывало, что Степан Машковский, как Герой Советского Союза, достанет на местном пивзаводе его продукцию, тогда мы включали её в меню своей семейной трапезы.
Кроме своей испытательной работы, мне иногда приходилось летать по хозяйственным делам в глубинные районы Татарии, где по разнарядке местных властей ОРС нашего филиала получал кое-какие продукты. Из Чистополя, например, для своего и химико-технологического институтов привозил на Ю-52 набитый салом, тушками баранины, то в Набережных Челнах садился на пахоту, и мой СБ, задрав хвост, чуть было не стал на нос, но зато в бомболюке загружал плоские головки сыра местного сыроваренного завода, что служило дополнительным пайком нашим сотрудникам. А однажды на 4-моторном ТБ-3 сел на целину около спиртзавода, где были загружены несколько бочек спирта, и с этим грузом еле-еле взлетел. Ни при каких испытаниях я не набирался сколько страха, сколько на этом взлёте; бегала-бегала моя многотонная махина по целине, хорошо, препятствий не было, а взлетать не хочет. Пришлось искать просёлочную дорогу, с которой всё-таки оторвался. Лучше уж хоть на самом чёрте летать. Еле унёс ноги оттуда.
Вскоре получил новое задание, на этот раз на несколько месяцев. Предстояло лететь в Сталинград на испытание нового тяжёлого десантного планера конструкции Курболы. Это январь 42 г. Перед вылетом секретарь парткома напомнил мне, что хватит мне пребывать в кандидатах партии, пора бы вступать в члены, что тут же и было оформлено. Через день была укомплектована бригада испытателей: я – командир корабля СБ буксировщик, Владимир Фёдоров –лётчик-испытатель планера, Виктор Васильевич Уткин – ведущий инженер, Таро-Щиплен –инженер-испытатель, Корчемкин Николай Николаевич – инженер по прочности от ЦАГИ, Фёдоров Павел – бортмеханик, и ещё один инженер от фирмы. Уселись мы на моём 3-местном СБ все 6 человек и полетели. В Сталинграде мне известны 5 аэродромов. На подходе к Сталинграду сажусь на первый попавшийся. Никого и ничего нет. Какой-то полевой аэродром. Теперь их везде много. Взлетаю снова. Самолёт бежит долго – не взлетает. Исправляю ошибку. Впопыхах не поставил винты на лёгкий шаг. Никогда такого не было со мной. Наука. Западнее города вижу аэродром. По всем признакам рабочий: стоит ТБ-3, командный пункт, ангар. Сажусь. Военный аэродром Гумрак, то, что нужно. Звоню на завод № 940. Это теперь, а вообще это Сталинградский мебельно-ящичный комбинат Главспецдревпрома. Теперь здесь должны делать тяжёлые десантные планеры, а опытный образец нам предстоит испытать. Пока нам пришлют машину, ставим самолёт на якорную стоянку, разминаем после перелёта отекшие телеса и греемся на крепком морозе, пока не зашли на КП.
Продолжение следует.
Подготовила Д. В. Давыдова по тексту В. А. Олиферко (рукопись)
Другие публикации канала: