Всеволод Александрович Олиферко родился 24 января 1912 года в Севастополе. В 1921 году попал в детский дом № 5 г. Славянск. В 1924 году группу подростков привезли в окружной центр Донбасса г. Артемовск и определили в профтехшколу электрослесарного профиля, в 1927 году перевели в Лисичанскую школу горнопромышленного ученичества на угольный рудник им. Рухимовича. С 1 сентября 1928 года Всеволод стал учеником ФЗУ Рыковского металлургического завода в г. Енакиево. Весной 1930 года он простился со своей второй родиной - Донбассом. В стране развёртывалось грандиозное строительство, и Всеволод вместе с товарищем не устояли перед призывом ЦК ВЛКСМ и поехали на строительство Красноуральского медеэлектролитного завода. Осенью 1931 года вышла в свет брошюра очерков В. А. Олиферко «На лесах мирового турбостроя». Узнав, что в родном Крыму объявилась ещё одна ударная стройка - строительство Камыш-Бурунского морского порта в Керченском проливе, Всеволод Олиферко получил направление на это строительство. Осенью 1933 года Всеволод Олиферко был вызван в Керченский РК ВЛКСМ, где ему было предложено пойти по спецнабору в авиацию. Направлен в 1 Краснознаменную Батайскую авиашколу. 1 апреля 1935 года впервые поднялся в воздух и совершил свой первый прыжок с парашютом. В 1937г. окончил Батайскую лётную школу. С 1938 года - начальник лётной части Раменского аэроклуба. Лётчик-испытатель 1 класса. Участник Великой Отечественной войны. В послевоенные годы жил в Малаховке (Безымянный тупик).
Воспоминания лётчика Всеволода Олиферко. Часть 1
Получил разрешение вылетать на истребителе И-15 бис. Это уже было начало осуществления моей мечты освоить как можно больше типов самолётов, с тем, чтобы я был подготовлен садиться в любой самолёт и выполнять на нём хоть сложное задание, как это делают настоящие лётчики-испытатели. Одновременно я чувствовал, что зарываться тут нельзя. Спешить и кичиться успехами рано и вредно. Нужно, чтобы Иван Фролыч Козлов сам уверовал в меня. А он-то знает: когда, кому и что можно доверить. Таких страждущих, как я, было много среди инженеров-испытателей и молодых лётчиков: Шунейко И. И., Савельев Д., Ежов Ф.. Шелест И., Бураков Г., Демичев А., Васянин В.. Стрельченков И. Во время тренировок кого-либо из этих лётчиков я вклинивался иногда в их полёты, и таким образом мне удалось ещё вылететь на разведчике Р-7 и двухмоторном тренировочном самолёте Яковлева УТ-3. Последний был очень вертляв и непослушен на рулетке, но поскольку мне пришлось на нём много полетать, я хорошо к нему приспособился и укротил его нрав.
После того, как наша страна заключила пакт о ненападении с Германией, наш институт получил почти все типы самолётов, находящихся на вооружении немецких воздушных сил. На что рассчитывал Гитлер, проявляя такую щедрость? Но для нас было ясно одно: надо было снять лётные характеристики всех этих самолётов. Среди военных боевых самолётов были и учебные, штабные, спортивные, такие как «Бюккер», Бюккер-Юнгман, Физлер-Штарх, Тайфун. Вот на этих самолётах Иван Фролыч и разрешил мне вылетать самостоятельно безо всяких провозных и опаски. А таких мастеров воздушной акробатики как Анохин, Шелест, Расторгуев особо заинтересовали самолёты «Бюккер», и они легко получили от Козлова добро на их освоение. Вот уж они отвели душу в полётах на них вверх колёсами. После моего этого дебюта на немецких самолётах Иван Фролыч настолько раздобрился, что решил меня попробовать на современных (того времени) боевых самолётах и на всякий случай дал команду лётчику-испытателю Мих. Самусеву дать мне вывозные на двухмоторном скоростном бомбардировщике СБ и истребителе И-16. А освоив эти самолёты, я уже настолько уверенно чувствовал себя как лётчик, что в дальнейшем для освоения других типов самолётов вывозные полёты с инструктором и не требовались. Таким образом, в дальнейшем я сам вылетел на немецком двухмоторном Фонке-Вульф-250, нашем дальнем бомбардировщике ДБ-3, трёхмоторном транспортном немецком Ю-52 и многих других.
В начале 1941 года 8-й отдел ЦАГИ реорганизовался в самостоятельный лётно-исследовательский институт (ЛИИ), и я уже перешёл туда как лётчик-испытатель сначала V, а вскоре и IV класса с правом полёта на всех типах серийных самолётов. На этом моя комендантская деятельность закончилась. Весной 41 г. я на своей новой квартире принимал дорогого гостя Андрея Мироновича Пилявского из Ростова. Ведь в Ростове, когда я учился а авиашколе, его квартира была для меня 4 года родным домом. Он привёз мне приветы от своей семьи, а двухлетнему Эдику детские подарки. Это ещё было до войны. Я жил хорошо и спокойно. Имел любимую работу, жильё, семью и неплохой заработок. Омрачало мою жизнь положение репрессированной мамы, отбывающей свой срок на соликамских лесоразработках.
А вот 22 июня, в воскресенье, у меня в гостях был мой тесть Николай Николаевич Герасимов. Так за праздничным столом, на котором за 25 руб. были и графинчик, и кетовая икра, и много другого, вкусного, застала нас война. Тесть тут же уехал в Москву домой, а я, не закончив трапезу, побежал через лес на аэродром.
Сюда уже прибыли начальник ЛИИ профессор А. В. Чесалов, Иван Фролыч Козлов и многие другие лётчики, живущие в посёлке Стаханово (ныне г. Жуковский). Самолёты, а их было много, самых различных типов находились в ангарах, на приангарной площадке и на стоянках линейки. Козлов распорядился рассредоточить самолёты, и все кто находился в институте, включились в эту работу. Канониров для самолётов ещё тогда не было, и пришлось растаскивать их по периметру аэродрома, ближе к границе леса и деревни. Истребители рассредоточили по секторам лётного поля. Пока ещё сверху никаких указаний не было, Иван Фролыч всем лётчикам-испытателям предложил на первый случай выбрать себе по истребителю, а службам дано указание привести их в боевую готовность. Истребители были у нас: И-16, И-153, ЛАГГ-3, МИГ-3, Ме-109, Ф-Вульф-90. Я выбрал себе И-153. Опытные истребители, находящиеся в стадии испытаний, не брали. Пока не ясно было ещё, что делать дальше, нас Козлов отпустил домой, но мы же предположили, что с завтрашнего дня нужно явиться к своим истребителям и находиться при них в готовности № 1. Так оно и было.
Мы стали представлять собой 2-б отдельную истребительную эскадрилью 6-го корпуса ПВО. Среди нас были лётчики – и военные, и гражданские. Кого как застала война.
Произошли изменения и в руководстве институтом. Профессору Чесалову А. В. было присвоено звание инженера-генерал-майора. Начальником института стал комбриг Громов Мих. Мих. – Герой Советского Союза. Его заместителем по лётной части и нашим непосредственным начальником – Герой Советского Союза полковник Юмашев Андрей Борисович. Начальником по тылу – генерал-майор интендантской службы Израиль Михайлович Гиллер.
Первый месяц войны налётов немецкой авиации на Москву не было, так что лётчики-испытатели, продолжая свою работу по программам, без отрыва от производства аккуратно несли дежурство на своих самолётах как на земле, так и в воздухе, смотря по обстановке. Среди наших лётчиков были и такие, которые уже отличились в финскую кампанию в боях на Халхин-Голе и озере Хасан.
Наш посёлок Стаханово, хотя и жил ещё мирной жизнью, но начал уже готовиться не только к обороне, но и к мерам возмездия. Срочно готовились убежища в лесу, отделяющем жилой массив от аэродрома, рылись щели и располагались внушительные склады авиационных бомб таких калибров, которые предназначались не только для фронтовых объектов, но для глубинных сильно укреплённых тылов противника за пределами наших границ. А это значило, что с нашего аэродрома будет работать и дальняя тяжёлая бомбардировочная авиация. Позже так оно и было. А пока лётно-испытательная работа продолжалась: ведущие наши асы Шиянов и Станкевич испытывали новые опытные истребители «СК» и Та-13, Гринчик, Рыбко и Галлай – новый скоростной бомбардировщик «100» и испытатель конструкции Шевченко с убирающимся в полёте крылом. Выполнением своих программ занимались испытатели: Корзинщиков, Рыбушкин, Фельдшеров, Селезнёв, Чернавский, Самусев, Липовецкий, Терёхин, Расторгуев, Фёдоров Вл., Юганов, Попельнушенко. Усиленно стали летать молодые инженеры-испытатели: Шунейко, Ефимов, Адамович. Вообще, с приходом к руководству институтом М. М. Громова и А. Б. Юмашева лётно-исследовательская работа в институте значительно расширилась. Огромным импульсом для оживления этой работы, конечно, стала война.
Имевшаяся у нас авиация, как по качеству, так и по количеству уступала более современной и превосходящей по числу авиации противника. В первые же дни войны мы понесли в авиации большие потери на земле ещё при внезапном нападении немцев. Нужно было срочно создавать современную и превосходящую противника авиацию. Это требовало времени и обстановки. С энтузиазмом восприняли [задачу] конструкторские бюро Туполева, Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Микояна и Гуревича, Сухого, Петлякова, Поликарпова, Мясищева, Болховитинова, Бериева, Таирова и других. Конструкторские бюро интенсивно начали разрабатывать и усовершенствовать новые типы самолётов, КБ моторных заводов, соответственно, стали создавать к ним более мощные, надёжные и экономичные двигатели. ЛИИ самолётного оборудования должны были создать высокоэффективные приборы и оборудование самолётных систем. Новые самолёты потребовали применения более совершенных воздушных винтов, улучшенной аэродинамики и изменяемого в полёте шага.
Весь этот сложнейший комплекс новой техники должен был быть испытан не только на стендах, в аэродинамических трубах, но и в воздухе. Так что нашему институту предстояла колоссальная работа в условиях войны, когда заводы авиационной промышленности, одновременно перестраиваясь, должны давать фронту серийную продукцию боевых самолётов. Руководство институтом в лице Громова и Юмашева с большой пользой для дела использовали свой классический педантизм для оперативного выполнения поставленных задач. Именно все службы, начиная от гаража и столовой и кончая лётчиком-испытателем, ведущим инженером, были подчинены единой цели. А. Б. Юмашев, возглавляя лётную часть института, претворял в жизнь принцип Громова всемерно поощрять желание лётчиков осваивать имеющуюся в институте технику, развивая их универсализм и лётную эрудицию.
С этого времени я стал летать на всех типах серийных самолётов. Вспоминается характерный случай: как-то Громов и Юмашев в конце дня собрались лететь домой в Москву на центральный аэродром на немецком трёхколёсном самолёте МЕ-8 и, встретив меня, А. Б. Юмашев говорит:
– Всеволод Александрович, полетите с нами в Москву и пригоните обратно самолёт, а мы с Мих. Мих. завтра приедем на работу на ЗИМе.
Он даже не спросил, летал ли я на этом самолёте, знаком ли хоть с ним. Это его не оплошность, а уверенность. Он, правда, знал, что я уже летал на истребителе МЕ-109, так как однажды они с Громовым ждали, когда я закончу летать, чтоб передать им этот самолёт для облёта. Я, конечно, с ними полетел и благополучно пригнал самолёт обратно в институт. Такое доверие воодушевляет.
Продолжение следует.
Подготовила Д. В. Давыдова по тексту В. А. Олиферко (рукопись)
Другие публикации канала: