Здравствуйте, дорогие друзья, подписчики и случайные гости!
Сегодня я расскажу вам о весьма полезной доработке двигателя ВАЗ путем внедрения жидкостно-масляного теплообменника от дизельных двигателей VAG.
Сначала я хочу рассказать о теплообменнике. Что это такое и для чего он используется.
Теплообменник в двигателях внутреннего сгорания — это устройство, предназначенное для эффективного переноса тепловой энергии между двумя рабочими средами (моторным маслом и охлаждающей жидкостью) без их непосредственного смешивания. Его ключевая задача — поддерживать оптимальную температуру моторного масла, от которой напрямую зависят его эксплуатационные свойства и, следовательно, надёжность работы всего двигателя.
Моторное масло выполняет несколько критически важных функций: обеспечивает смазку трущихся деталей, отводит часть тепла от нагретых элементов двигателя и защищает поверхности от коррозии и износа. При этом его эффективность сильно зависит от температуры и вязкости. Если масло слишком холодное, оно становится чрезмерно вязким, плохо прокачивается по системе смазки и не обеспечивает должной защиты деталей. Если же масло перегревается, оно, напротив, становится слишком жидким, теряет смазывающие свойства и интенсивнее окисляется, что ускоряет его деградацию.
Принцип работы теплообменника основан на теплопередаче от более нагретой среды к менее нагретой через разделительную стенку. В зависимости от сезона и режима работы двигателя устройство выполняет разные функции. В холодное время года охлаждающая жидкость прогревается быстрее, чем моторное масло. Проходя через теплообменник, нагретая жидкость передаёт тепло маслу, благодаря чему оно быстрее достигает рабочей температуры. Это ускоряет выход двигателя на оптимальный режим работы, снижает износ деталей в период прогрева и улучшает смазку узлов. В тёплое время года ситуация меняется: моторное масло нагревается интенсивнее охлаждающей жидкости, и в теплообменнике оно отдаёт избыточное тепло охлаждающей жидкости. В результате температура масла снижается до нормативных значений, что предотвращает его перегрев и деградацию, сохраняет оптимальную вязкость и обеспечивает надёжную смазку деталей.
Использование теплообменника даёт ряд существенных преимуществ. Прежде всего, он обеспечивает стабильность температурного режима: масло всегда находится в оптимальном диапазоне температур, что гарантирует его эффективность. Кроме того, поддерживается необходимая вязкость масла, что критически важно для надёжной смазки. За счёт снижения температурных перепадов замедляется старение и окисление масла, что увеличивает срок его службы.
Изначально я планировал использовать заводской кронштейн от дизельного двигателя Volkswagen T4 объёмом 1,9 л и установить на него наиболее объёмный и эффективный из доступных дизельных теплообменников. Однако после примерки выяснилось, что даже самый тонкий привод не позволяет реализовать эту задумку: конструктивно решение оказалось несовместимым с текущей компоновкой. Подобная комбинация (кронштейн от VW T4 + крупный дизельный теплообменник) куда лучше подходит для установки на автомобили типа «Нива» или классические модели ВАЗ.
Однако, предполагая подобный исход, я заранее подготовил запасной вариант — план Б. Он заключается в установке теплообменника, не уступающего по эффективности оригинальному решению, но без использования переходного кронштейна.
Для установки жидкостно‑масляного теплообменника (ЖМТ) на двигатель ВАЗ необходимо изготовить переходную шпильку со сменой типоразмера резьбы: с одной стороны — метрическая M20, с другой — дюймовая 3/4−16 (16 ниток на дюйм). Такое решение позволяет сохранить штатный масляный фильтр ВАЗ без доработки посадочного места.
В качестве заготовки был приобретён шестигранник M27 из стали 45, а также плашка для нарезания дюймовой резьбы 3/4−16 — всё это передано токарю для обработки на токарном станке.Ключевое требование касается высоты шестигранной части: при вкручивании в блок она должна точно совпадать с плоскостью блока.
После того как шпилька была изготовлена и проведена первая примерка, выяснилось, что в чертеже допущена ошибка в размерах. Вероятно, это следствие «отголосков» новогодних праздников.
При установке теплообменника выявились несколько неожиданных сложностей.
Во-первых, выход патрубка расширительного бачка упирался в входной штуцер теплообменника. Решить проблему удалось, нагрев патрубок и аккуратно отогнув его максимально вверх — так получился нужный зазор, а работоспособность системы не пострадала.
Во-вторых, помешало ребро на пластиковом кожухе ГРМ. Его немного подпилил.
В-третьих, обнаружилось отличие в размере при изготовлении шпильки. Замеры я делал на донорском блоке, а когда стал устанавливать деталь на свой, выяснилось: шестигранная часть шпильки выпирает на 1 мм над плоскостью блока.
После повторной доработки шпильки токарем удалось установить ЖМТ. Он крепится штатной гайкой, которая пришла вместе с кронштейном для первого варианта установки. К сожалению, идеально установить штуцерами вверх не получилось, так как они упирались в подогнутый выход расширительного бачка. Поэтому пришлось установить его под небольшим углом, но это никак не повлияло на его работу.
Нужно было подключить жидкостный масляный теплообменник к системе охлаждения. Стандартно в таких случаях устанавливают тройники на патрубки печки и подводят шланги по принципу, как к газовому оборудованию. Но этот вариант меня не устраивал — я предпочитаю, чтобы всё выглядело аккуратно, как заводское изделие. Для меня, перфекциониста, хаотично проложенные шланги и торчащие трубы неприемлемы: они портят эстетику и создают ощущение кустарной работы.
Я долго искал подходящее решение для подключения ЖМТ и наконец наткнулся на пост на Drive2 про трубки теплообменника для Iveco Daily www.drive2.ru/l/589490790800070955/ . Посмотрел, прикинул — и заказал их: показалось, что с небольшой доработкой они мне подойдут.
Тут ещё ко мне на обслуживание приехал дизельный Duster. Разбирая его, я заметил патрубки печки — у них уже были выходы для подвода антифриза к дополнительному оборудованию. И тут меня осенило: платформы‑то схожие! Значит, эти патрубки тоже можно приспособить — надо лишь немного их доработать.
Для надёжного крепления трубок теплообменника я приобрёл штатный кронштейн топливных трубок от ВАЗ‑2112. Сначала я разогнул кронштейн, затем в крепёжной гайке пришлось перерезать резьбу: вместо исходной M5 сделал M6. Для соединения трубок между собой я приобрёл в тюнинг‑магазине разделители трубок AN8 (belais.ru/9068 ).
После того как металлические трубки были надёжно зафиксированы, я приступил к подключению отводов от патрубков печки. Важный нюанс: обратку я расположил вверху — это оказалось ключевым для качественного развоздушивания системы охлаждения.
Для достижения идеальной соосности трубок с штуцерами теплообменника и предотвращения изгибов шлангов потребовалось тщательно подобрать шланги. В результате идеально подошли силиконовые патрубки от печки Honda Civic, но их пришлось укоротить.
Штатный кронштейн пришлось доработать. С левой стороны он упирался в масляный фильтр.
пока антифриз был слит я решил заодно заменить старый пожелтевший расширительный бочек на новый!
После нескольких дней эксплуатации я заметил ряд изменений в работе автомобиля. Во‑первых, утренний прогрев двигателя в минусовую температуру стал заметно дольше. С одной стороны, это может вызывать некоторое неудобство, но с другой — косвенно свидетельствует о том, что система работает корректно и обеспечивает активный прогрев масла.
Во‑вторых, на холостых оборотах двигателя печка стала чуть хуже греть, однако это изменение несущественно и не создаёт дискомфорта.
Третий момент: объём масла в двигателе вырос почти на литр. Хотя не факт, что все пять литров будут слиты, это станет ясно при следующей замене масла.
Главное преимущество новой системы станет заметно в жаркое краснодарское лето. Она эффективно охладит моторное масло, предотвратив его перегрев и разрушение.
Пожалуйста, не сравнивайте эту конструкцию с теплообменниками на двигателях Opel серии XER, которые зарекомендовали себя с негативной стороны. В этих двигателях причиной проблем является очень высокая рабочая температура охлаждающей жидкости. Если внести небольшие изменения, то проблемы с текущими теплообменниками можно решить!
Спасибо всем, кто дочитал до конца! Надеюсь, что рассказ о моей доработке оказался для вас полезным и интересным.
Если у вас возникли вопросы по описанной модернизации или есть опыт подобных изменений в своём автомобиле — буду рад обсудить в комментариях. Обмен практическими знаниями помогает находить оптимальные решения и избегать типичных ошибок.
теплообменник 90652
1 патрубок стальной 98434054
2 патрубок стальной 99482735
1 патрубок печки 924100717R
2 патрубок печки 924003836R