В эпоху, когда Советский Союз находился на вершине своего геополитического и промышленного могущества, его оборонная машина работала без пауз и компромиссов. Заводы ВПК штамповали почти все мыслимые виды вооружений — от стрелкового оружия до межконтинентальных ракет, а экспорт советской техники в «дружественные» страны стал неотъемлемой частью мировой политики. Найти в этом океане стали и алюминия серийные образцы, которые до самого 1991 года так и не покинули пределы СССР, — задача почти безнадежная. Почти.
Эта тема уже не раз находила отклик у читателей: ранее я публиковал две статьи о «невыездной» советской военной технике, и обе они были тепло встречены. Поэтому появление третьей части — не случайность, а логичное продолжение разговора. Как и прежде, в этом списке — только серийные образцы, сознательно исключены системы РВСН и стратегическая авиация. Речь пойдет о тех машинах, которые существовали, служили, ломались, модернизировались и уходили в историю, так и не став экспортным товаром.
Ка-15. Маленький вертолет для большой морской державы
Ка-15 вошел в историю как первый серийный палубный вертолет Военно-морского флота СССР. Крошечный по меркам авиации, он имел максимальную взлетную массу менее полутора тонн и предельно компактные габариты — не из прихоти конструкторов, а по суровой необходимости.
В середине 1950-х годов советские корабли просто не имели штатных вертолетных площадок. Те, что создавались «по месту», были тесными, неудобными и не прощали ошибок. Именно под них и проектировали Ка-15.
Грузоподъемность машины составляла всего 346 кг, а внутренние объемы были столь ограничены, что полноценное противолодочное оснащение пришлось буквально «разрезать» на части. В поисково-ударной группе работали сразу три вертолета: один нес два гидроакустических буя, второй — аппаратуру для работы с ними, третий — глубинную бомбу. Проблема заключалась в том, что запустить все три машины с одного корабля было невозможно. С точки зрения боевой эффективности схема выглядела, мягко говоря, неудобной.
Серийное производство Ка-15 стартовало в 1956 году и почти сразу выявило целый букет проблем. Вертолет страдал от сильной вибрации, флаттера винта и других «детских болезней». Тряску удалось уменьшить, укоротив вал верхнего винта, но решение оказалось компромиссным: на скоростях свыше 100 км/ч возникал риск перехлеста винтов — сценарий, не оставляющий шансов экипажу.
В итоге уже в 1963 году эксплуатацию Ка-15 в ВМФ официально запретили. Оставшиеся машины нашли себе более мирную судьбу: служили в ДОСААФ, сельскохозяйственной авиации, на ледоколах, рыболовецких и китобойных судах. Всего было выпущено 354 вертолета. За границу Ка-15 не поставлялся ни разу.
БТР-Д и БМД-2. Броня, падающая с неба
Советские Воздушно-десантные войска долгое время оставались уникальным явлением. Ни одна армия мира не имела столь широкой линейки бронетехники, способной десантироваться парашютным способом вместе с экипажем.
Эта уникальность имела цену. Машины ВДВ проектировались под жесткие ограничения по массе и ударным нагрузкам при приземлении. В конструкции широко применялись алюминиевые сплавы, а ходовая часть получила механизм изменения клиренса. Все это резко увеличивало стоимость и одновременно снижало уровень бронезащиты по сравнению с «сухопутными» аналогами. Именно поэтому техника ВДВ почти не поставлялась за рубеж, а БТР-Д и БМД-2 вообще служили исключительно в Советской армии.
БТР-Д
БТР-Д был создан в первой половине 1970-х годов в КБ Волгоградского тракторного завода на базе БМД-1. У исходной машины демонтировали башню с вооружением, удлинили корпус, добавив пару катков. Экипаж состоял из трех человек — механика-водителя и двух пулеметчиков, десант — до 10 бойцов.
Машина оказалась удачной платформой для специализированных модификаций. Так появился БТР-РД «Робот», предназначенный для борьбы с танками и вооруженный ПТРК «Конкурс». Другой вариант — БТР-ЗД «Скрежет» — создавался для ПВО. Он мог нести ПЗРК «Стрела-3» или даже зенитную установку ЗУ-23-2, размещенную на крыше корпуса.
Всего было выпущено более тысячи БТР-Д различных модификаций. По состоянию на 1990 год в составе Вооруженных сил СССР числилось 769 машин. После распада Союза они были разделены между новыми государствами, и часть из них продолжает службу до сих пор.
БМД-2
БМД-2 стала попыткой усилить огневую мощь БМД-1 без радикальной переделки конструкции и чрезмерных затрат. Машина получила новую одноместную башню с 30-мм автоматической пушкой 2А42, стабилизатором, пулеметом ПКТ и пусковой установкой для ПТУР «Фагот» или «Конкурс».
При этом компоновка осталась компромиссной. Командир по-прежнему располагался в корпусе рядом с механиком-водителем, а в башне находился только наводчик-оператор. Всего в машине размещались семь человек: трое спереди, трое десантников в корпусе и один в башне.
БМД-2 изначально рассматривалась как временное решение. Уже шли работы над более совершенной БМД-3, но ее серийное производство удалось развернуть лишь после 1991 года, и до 1997-го выпустили всего 137 машин. БМД-2 же собрали в количестве 928 экземпляров. После распада СССР они достались новым государствам, но основная часть осталась в России.
Як-28. Самолет без статуса, но с судьбой
Як-28 — один из самых парадоксальных самолетов советской авиации. Он никогда официально не был принят на вооружение, но это не помешало с 1960 года выпустить 1180 машин различных модификаций. Истребитель-перехватчик, фронтовой бомбардировщик, разведчик, постановщик помех — Як-28 успел побывать во всех этих ролях.
Начало службы оказалось тяжелым. В эксплуатации вскоре выявились трещины, в том числе на силовых элементах конструкции. Бомбардировщики страдали от несовершенной системы управления вооружением: экипажи порой не могли попасть даже в пределы полигона. Двигатели доставляли отдельную головную боль — после отключения форсажа возникал значительный разнотяг. Для компенсации на самолет установили автомат курса, который поворачивал стабилизатор, выравнивая машину. Но автоматика часто запаздывала, и сложный пилотаж для экипажей Як-28 был запрещен.
Со временем большинство проблем удалось решить. Самолеты семейства Як-28 прослужили в строевых частях до начала 1990-х годов. В России последние разведчики Як-28Р и постановщики помех Як-28ПП списали в 1993 году. После этого в ВВС фактически не осталось тактических самолетов радиоэлектронной борьбы — создававшийся Су-24МП так и не дошел до серии.
Як-28 применялись в Афганистане: в небе работали разведчики Як-28Р и бомбардировщики Як-28И с БРЛС «Инициатива-2». За рубеж, несмотря на масштаб производства, эти самолеты не поставлялись.
Ту-141 «Стриж». Разведчик, опередивший время
В 1970-х годах в ОКБ Туполева был создан аппарат, который сегодня назвали бы высокотехнологичным БПЛА, а тогда — просто «изделием». Ту-141 «Стриж» представлял собой трансзвуковой реактивный разведчик, способный заглядывать на сотни километров вглубь территории противника.
Первый полет состоялся в 1974 году, а эксплуатация началась в 1979-м. Максимальная дальность полета достигала примерно 1000 км, практический потолок — 6000 м, скорость — до 1110 км/ч.
Запуск осуществлялся с буксируемой пусковой установки при помощи стартового твердотопливного ускорителя. После выхода на маршрут «Стриж» шел по заранее заданным точкам, ведя разведку с помощью фотоаппаратуры и инфракрасной системы, позволявшей работать ночью. Возвращение выглядело почти кинематографично: аппарат снижался и приземлялся на парашюте в заданном районе, после чего мог использоваться повторно.
Если более компактный Ту-143 «Рейс» активно поставлялся союзникам по Варшавскому договору и на Ближний Восток, то Ту-141 остался строго «внутренним» продуктом. СССР никому его не продавал и не передавал.
Эти машины — разные по назначению, масштабу и судьбе — объединяет одно: они были созданы серийно, служили десятилетиями и при этом так и не стали частью мирового рынка вооружений. В них — концентрат советского подхода к обороне, где военная целесообразность и секретность зачастую оказывались важнее валютной выручки и политических жестов. И именно поэтому сегодня они выглядят особенно интересно — как артефакты эпохи, когда не все делалось «на экспорт».