История создания Як-28
1. В 1967 году полк, которым командовал мой отец, должен был переучиваться с МиГ-19 на новую технику. И вот как-то в разговоре генерал-полковник П.С. Кутахов, в то время командующий армией, полушутя спросил отца:
- Ну, на какой тип будем переучивать полк?
А отец возьми да и пошути:
- Может быть, на Як-28, товарищ командующий?
Кутахов замахал руками:
- Что ты?!!! - Что ты?!!! Не дай бог!!!
2. Ходила полуправдивая история о том, что Главный конструктор Яковлев создал этот «летающий забор», «аэродинамическое недоразумение», «птеродактиль», «расческу», «шило» - в отместку летному составу за соблазнение его дочери. Конечно, это летная байка, но как похоже!
1. Велосипедная схема шасси
Як-28 имел бросающиеся в глаза особенности. На самолете было установлено шасси велосипедного типа. Основная и носовая стойка располагались под фюзеляжем и по оси самолета. Подкрыльевые стойки размещались под законцовками плоскостей в специальных обтекателях.
2. Руление
О самолете остались самые приятные воспоминания. Единственные напряги: проверка АК на рулежке, когда поочередно двигатели на ну очень большие обороты, если не на мах, сейчас уже не помню, и поочередно удерживаешь педали до дрожи в коленях, и когда на взлете, до высоты безопасного катапультирования или до уборки мах, ноги, с коленями "в замке", упертые!!! в педали, и сам в ожидании отказа этого самого АК.
Полностью залитый топливом, он неохотно разворачивался на поворотах РД, не помогала даже кнопка «Рулежка» и приходилось подруливать движками.
3. Взлет
Переднее стекло на разведчике и пэпэшке было, в отличие от боевого и спарки, треугольным, да еще левое – толще, чем правое, поэтому полоса на взлете была изломлена ступенькой, в левом – выше, в правом стекле – ниже.
Характерен был и взлет самолета. На самолете Як-28 поднимать нос самолета не требовалось. Конструктивно стояночный угол самолета составлял два градуса, а угол атаки крыла – семь. Итого получалось – 9 градусов. Обычно на истребителях угол атаки на взлете для различных самолетов составлял 9-11 градусов. Словом, при разбеге (достижении необходимой скорости) Як-28 взлетал практически сам. Ручкой управления пилот начинал манипулировать уже после отрыва перехватчика от полосы.
Взлёт на форсаже был запрещён по причине : в случае самопроизвольного выключения форсажа одного из двигателей итог: катастрофа. Чем сильнее разнесены двигатели тем сильнее это явление проявляется.
На случай отказа одного двигателя, был придуман особый механизм-АК, который по замыслу конструкторов позволял за счет принудительного отклонения руля поворота выхлопными газами выровнять с-т, но по причине крайне низкой надежности последнего произошел ряд катастроф из-за включения АК на взлете, при нормально работающих двигателях. Физически пересилить АК летчики не могли, убрать обороты на отрыве - равносильно самоубийству, ну и катапультное кресло спасало с высоты 150м. Хотя на то время по углу набора сравниться с ЯК-28 на форсаже не мог никто!
При боковом ветре на разбегеможно было зацепить боковой стойкой за бетонку и тогда самолет стремился развернуться уже вокруг этой стойки, т.е. вел себя совсем не так, как 'нормальный' самолет с трехточечным расположением опор.
То же самое и на пробеге с сильным ветром при выпуске тормозного парашюта - держи ухо востро!
На Як-28 стояли движки Р-11АФ2-300с тягой на форсаже 6200. Летом в жару приходилось считать длину разбега по номограмме и хотя теоретически 2500м хватало, но отрываться с последних плит довольно неприятно.
В 70-е годы взлет на форсаже по инструкции летчику запрещен не был, но в КБП его не было. Поэтому и практиковали его на разведке погоды (очень редко), и в командировках. Особенность выполнения - включение форсажа только на стартовом тормозе, и успеть убрать колеса и закрылки после отрыва (задираешь сразу до 35 - 40 градусов). Один чудак пытался включить форсаж в догон - прекратил взлет в ограждении РСП…
Причина, естественно - большой разнос двигателей и разница по времени включения форсажей. При взлете на РП - часа два на ремонт ВПП (в лучшем случае выдирает из ВПП метров 100 швов).
На «пэпэшке» (Як-28ПП), ввиду установки в люки станции помех «Букет», центровка была ощутимо более задней, чем на других вариантах Яка, что требовало иной заправки по бакам и иной установки стабилизатора на взлете. В Бжеге, за месяц до начала моей службы там, разбился Боб Васенин. Техник заправил не так, и на взлете Боб сделал такую свечку после отрыва, что упал потом на бетон, даже не выйдя за пределы ВПП.
Если вы помните, движки на Яке стояли ниже оси фюзеляжа, и при даче газа возникал кабрирующий момент. Полностью заправленные ПТБ тоже валили его назад.
Поэтому в такой конфигурации, на той же пэпэшке, после уборки закрылков нос упрямо лез вверх, и, пока не приберешь обороты от Мах, приходилось упирать ручку в приборную доску и держать так до разгона скорости более 450.
4. Посадка
Были свои особенности у этой машины и на посадке. Як-28 не обладал устойчивым полетом на глиссаде снижения. Як-28 такой возможности летчику не предоставлял, хотя и был оборудован хорошей курсо-глиссадной системой посадки.
На этом самолете на посадке надо было все время следить за высотой и "подрабатывать" ручкой управления.
И еще один момент – у Як-28 на посадке нельзя было убирать РУДы (рычаги управления двигателями) менее 62% оборотов. Если поставить РУДы менее этого значения, скорость перехватчика могла резко упасть. Самолет в этом случае просто-напросто мог камнем рухнуть вниз.
Все манипуляции с органами управления на посадке желательно было закончить до пролета дальнего привода. Маневрирование после пролета дальнего привода могло привести к посадке самолета мимо полосы. Иными словами, можно было раскачать перехватчик и попросту не вписаться в полосу.
После Яка заход на посадку по приборам казался игрушкой - гляди на командные стрелки и ни о чем не думай. На Яке роль этих стрелок зачастую выполнял штурман. Иногда при очень жестком минимуме он просто ложился на переднее (тактическое) стекло своей кабины и подсказывал летчику где находится ВПП (заход по столбам).
На Як-28Р и ПП было страшно неудобное остекление фонаря (без лобового), причем левое стекло имело обогрев, а правое нет. Т.е. толщина стекол была разной и при боковом ветре при взгляде на ВПП высота, с которой самолет подходил к полосе, при взгляде через разные стекла воспринималась по-разному.
Поскольку полеты редко выполнялисьтолько при встречном ветре и самолет подходил к ВПП с углом сноса, то перед выравниванием приходилось убирать снос, давать педаль и ручку в противоположную сторону для устранения скольжения. Направление взгляда менялось в самый ответственный момент, восприятие высоты тоже и нужно было учитывать эту особенность при посадке.
Ну, а посадочная скорость на Яке была одной из самых высоких среди отечественных машин. На Як-28пп, кроме того, весь бомбоотсек был забит тяжелой аппаратурой и даже при минимальном остатке топлива посадочный вес приближался к максимально допустимому, а значит и посадочная скорость оставалась высокой.
ДПРМ проходили, мне помнится, на 420, меньше чем на 370 км/час БПРМ проходить было категорически запрещено, а если еще учесть, что в дождь через передние стекла вообще ничего не видно, то посадка на Яке превращалась едва-ли не в цирковое представление, а точнее - требовала высокого искусства. Приходилось уповать на шестое чувство, щупать землю, как говорили, ж..(извините, задницей).
С полностью выпущенными закрылками тяги уже не хватало, так что проход дальнего на 100 метров выше нужно было делать и тормозился самолет при этом здорово - скорость-то нужно гасить с 450-ти км/час. Ошибаться было нельзя.
Фонарь передней кабины на «спарке» при создании посадочного угла полностью закрывал не только линию горизонта, но и полосу. Видно было только края полосы влево - вправо, и добирать приходилось, используя «ж... ое чувство», интуитивно.
5. Тормозные щитки
Полет строем на Як-28 – трудный полет
Тормозных щитков не было, поэтому мастерство быстро пристраиваться на Яке «догоном», без обгона при этом ведомого, отрабатывалось не одним днем. Главное, при обгоне ведущего на пристраивании, надо было, согласно Строевого устава ВС СССР, повернуть голову и отдать старшему честь. Что и делали.
6. Аэродинамические особенности
Наверное, ни один из типов самолетов в истории авиации не располагал таким количеством аэродинамических особенностей как Як-28П. Достаточно их только перечислить:
- скоростной "подхват";
- срывной "подхват";
- реверс элеронов;
- газодинамическая неустойчивость двигателей;
- флаттер;
- бафтинг;
- затягивание в пикирование;
- валежка…
а) Хвостовое оперение – переставной стабилизатор и руль высоты
Последнее на Як-28 имело переставной стабилизатор и руль высоты. Это существенно затрудняло пилотирование самолетом, особенно на сверхзвуковых скоростях. Переставной стабилизатор мог устанавливаться летчиком при помощи триммера в пределах плюс-минус четырех градусов. Эта процедура производилась в зависимости от заправки баков истребителя топливом и режима полетов на различных скоростях и высотах полета.
Следует учесть, что запас устойчивости по перегрузке на скорости перехватчика М – 1,2 составлял 26%. Управление самолетом становилось в этом случае тяжеловатым (ручка управления делалась "тугой"). Летчику приходилось в процессе пилотирования прикладывать к органам управления немалые усилия. Поэтому правильная установка стабилизатора в этом случае имела весьма важное значение.
Однако при скорости М – 0,8 и менее возникал эффект обратного порядка – запас устойчивости по перегрузке Як-28 составлял всего 3%. Самолет становился более легким в управлении. Летчик, переходя от больших усилий в управлении перехватчиком к сравнительно легким, мог без труда превысить значение перегрузки для данного типа самолета и тем самым выйти на закритические углы атаки.
б) Скоростной "подхват" и «срывной "подхват"…
В этом случае его подстерегали немалые неприятности – так называемые скоростной или срывной "подхваты". Иными словами, неустойчивость самолета по перегрузке ("подхват") возникала в результате срыва концевого потока и была наиболее возможна в диапазоне М – 0,85-1,05.
Явление "подхват" могло также наблюдаться при выполнении маневра при уменьшении скорости от сверхзвуковой до дозвуковой. В этом случае запас устойчивости по перегрузке уменьшался, самолет начинал резко увеличивать угловую скорость вращения. Пилоту надо было в этот момент отдавать ручку управления от себя (и ни в коем случае на себя).
Практика показала, что наиболее характерной ошибкой летчика, которая могла привести к выходу самолета на "подхват", являлось резкое и чрезмерное отклонение руля высоты и неправильное положение переставного стабилизатора. К более раннему выходу Як-28П на "подхват" могло привести и отклонение ручки управления по диагонали при выводе самолета из пикирования.
Чтобы не попасть на режим "подхвата", пилоту Як-28 нельзя было превышать допустимые значения угла атаки и перегрузки, резко отклонять ручку управления рулем высоты.
Самый сложный момент, по-моему, был при переходе со сверхзвука на дозвук - стабилизатор на ноль и не дай бог ручку на себя - далее скоростной подхват, штопор и прочие неприятности...
Во многих случаях эти "подхваты" имели фатальное значение для экипажа
В частности, при взлете, если стабилизатор был установлен без учета заправки топливом, Як -28 даже сразу после отрыва от полосы легко мог попасть в скоростной "подхват". Самолет начинало "свечой", стремительно тянуло вверх, отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж могло немедленное катапультирование. Однако в те времена оно не обеспечивало спасение жизней пилотов на столь малых высотах.
Подобный взлет сразу заканчивался катастрофой.
в) Реверс элеронов
К роковым последствиям для экипажа Як-28 приводил иногда и так называемый реверс элеронов. Дело в том, что летно-тактические возможности каждого самолета определяются его аэродинамическим совершенством, весовыми данными и характеристиками двигательной установки. Использование этих возможностей нередко связывается с приближением к предельно допустимым режимам полета, которые устанавливаются для каждого типа самолета из соображений безопасности.
В частности, максимальная приборная скорость полета Як-28 на малых высотах составляла 900 км/час. При дальнейшем увеличении скорости (выше допустимой) аэродинамическая сила, возникающая при отклонении элеронов, изгибала крыло перехватчика и одновременно закручивала его.
При определенной скорости полета закрутка крыла Як-28 могла полностью компенсировать эффект отклонения элеронов. Эта скорость называлась у Як-28 критической скоростью реверса.
При дальнейшем увеличении скорости у Як-28 возникало обратное действие элеронов, называемое реверсом элеронов. Полет на скорости, превышающей критическую скорость реверса элеронов, на данном типе самолета был недопустим. На таких скоростях при отклонении элеронов у Як-28П возникал момент, кренящий самолет в сторону, противоположную действию элеронов.
Таким образом, нарушение ограничений по реверсу элеронов было опасно, прежде всего, из-за частичной потери управляемости перехватчиком (особенно при недостатке высоты).
В случае психологической неподготовленности к этим явлениям у летчика складывалось впечатление полной потери управляемости и невозможности вывода Як-28 в нормальный режим полета. Однако достаточно было уменьшить тягу двигателей, тем самым снизив скорость полета, как управляемость самолета восстанавливалась и, как правило, без каких-либо вредных последствий. Однако незнание этих особенностей аэродинамики перехватчика могло дорого стоить экипажу.
На начальных периодах освоения самолета Як-28 унес немало жизней пилотов.
В дальнейшем, несмотря на ограничение максимальной скорости по реверсу элеронов (до высоты 7000 м) и флаттеру (выше 7000 м), мощный скороподъемный самолет снискал к себе уважение.
Як-28, будучи изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, был достаточно строг к выучке пилотов. Незнание особенностей управления самолетом и его аэродинамики нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам. Поэтому самолетом-солдатом Як-28 (по простоте пилотирования) назвать достаточно трудно.
7. Противофлаттерный груз
Припоминается полёт на самолёте Як-28 с В. Жуковым, когда на петле, сидя сзади на месте штурмана, я поглядел на консоли крыльев с солидными противофлаттерными грузами и увидел, как они на перегрузке вибрируют со страшной амплитудой. Меня словно кипятком ошпарило:
- Виталий, консоли же оторвутся!
- А ты не смотри, не порть настроение, — прозвучал по СПУ его спокойный бас.
8. Особенности пилотирование самолета
Взлет на самолете был не управляемый, а балансируемый (угол установки самолета был гр.), посадку "классическую" с небольшим опережением на заднюю стойку можно было легко показать на спарке и на РР, они по характеристикам были похожи и остекление у них было традиционное.
Самый тяжелый в пилотированиибыл "Булат" с выпущенной антенной. Приходилось отрабатывать стабилизатор полностью и на 1/2 ручку управления отдавать от себя для выдерживания горизонтального полета, при том что крены не допускались, т.к. в этом случае пленка получалась размазана.
После Ил-28 первые полеты на Як-28у меня ассоциировались с нахождением на бревне находящемся в воде. В полете, при наблюдении с земли, он похож был на "шило".
Штурман, кстати, при ведении визуальной разведки лучше всего мог привязать цель через стекло в крышке входного люка, поэтому летчик выходил в стороне от цели и затем выполнял вираж с креном 45-60 гр., что позволяло штурману прекрасно выполнять свои задачи.
С аэродинимической точки зрения мы его сравнивали с ломом, пока двигатели работают- летишь, движки встали падает там же, т.е. о планировании речи не идет. Из штопора практически не выходил, нет, конечно, некоторым это удавалось... Потеря высоты на полуперевороте 5500 метров, сейчас уже точно не помню, но на больших углах пикирования- его затягивало в пикирование.
Эволютивную скорость на Яке при разной конфигурации прямо сейчас не подскажу, но скорость без закрылков 320км/час уже, по-моему, считалась предпосылкой к летному происшествию.
Вообще же, инструкция летчику Як-28 на три четверти состояла из раздела «Особые случаи в полете».
Посадка на одном двигателе особой сложности не представляла, но вот разница при работе с оборудованием перед посадкой была существенная.
Особую неприятность доставлял отказ левого двигателя, поскольку основная гидросистема работала именно от него и для выпуска шасси и закрылков приходилось отключать бустеры системы управления самолетом.
Кроме того, на Яке был переставной стабилизатор, а при работе от дублирующей гидросистемы правого двигателя он перестанавливался в несколько раз медленнее. Короче, вся подготовка к полетам в основном состояла из тренажей по отработке действий в особых случаях.
Катапульта, к сожалению, ниже 150 метров практически не спасала, хотя по инструкции в гор. полете и можно было (теоретически) выскочить.
А спарка на форсаже - черт,чтоб скорость в наборе удержать угол набора надо все время увеличивать, где-то на 8000-9000 угол 43 градуса. При переводе в горизонт из такого набора на практике пришлось почувствовать, что такое "резиновая ручка" и "затягивание в пикирование" - зазевался с выключением форсажа - здравствуй сверхзвук, со всеми нюансами.
Что касается "перехватчик минус истребитель" - больше зависело от летчика, точнее от экипажа. На самом деле вполне пилотажная машина (особенно с 10 серии, со скоростью перекладки стабилизатора 0,8гр/сек). Перегрузка -5,5, плюс тонкое стреловидное крыло: - на 4000м на ПФ, скорость 700, крутил предельные по тяге виражи с этой перегрузкой, на 1000м не хватало допустимой перегрузки, приходилось убирать на мин.Ф.- полупетлю на ПФ - элементарно, с 1000м. скорость 900 - вверху 4000 - 4500м, скорость 480 -500.
На мах. вверху получалось 320 - 340 (при эволютивной 400), приходилось опускать ниже горизонта градусов 20, и на 430-450 выполнять полубочки. С переворотами похуже - выполняет не выше 6000м, и не ниже 5000м (ниже просто страшно), а вот полуперевороты с углами тангажа 60 - 70 градусов рисовал прекрасно.
9. Что мог позволить себе Як-28
В феврале 1979г.в Бельбеке, во время разведки погоды ком ИАП выполнял проход над ВПП, разгонял СУ-15 и делал горку на форсаже ,где-то градусов 70.
В это время готовился к полетам ЯК-28п с Запорожья на облет АЙ-Петри, ну и техсостав местных постоянно задирал техников с Яка, типа - "а ваша телега так может?
Ну, техник все рассказал летчику-Жоре Горбенко, тот сплюнул, сел в кабину и взлетел на форсаже, потом ему попало, авторитет Су и командира подмочил, а техсостав местных с восхищением вечером отпаивал массандрой (с МИГ-25, которые тоже там были в командировке ) техника Яка. Такие взлеты я потом видел через много лет на с-тах 4 поколения!
В 1989 году вместе с 302 апиб работала на ЛТУ пара Як-28пп и сидела пара Су-27 с 216 иап. Когда разбегались по домам после проведенного ЛТУ, Як показал взлет на форсаже.
Это надо было видеть, разбег около 600м, далее набор высоты под 50-60 градусов и убийственный доклад:
- На 1-м, 7800 занял, отход домой.
Несмотря, что не раз после видел другие вертикальные взлеты, этот остался в памяти навсегда.
А набор на форсаже - просто песня! На спарке при неполной заправке тяговооруженность больше единицы - прет как ракета вертикально и скорость не теряет.
На форсаже "дома" не летали было запрещено, за то в командировках "отрывался по полной", очень много восхищений было от летчиков с аэродромов промежуточных посадок.
Я как то на первом развороте на удалении 10км доложил:
- 10600 занял, разрешите отход!
РП три раза удивленно переспросил эшелон.
10. Ода Як-28…
Любил я Як за его «взаправдешний» сверхзвуковой вид. Как ни один другой самолет, он был наглядным воплощением скорости. Изящный, легкий в своих формах, все его баки, противофлаттерные грузы, конуса воздухозаборников, вытянутый вперед ПВД, киль, скошенный назад – эх, да что там! Летит по рулежке, покачивая носом на стыках плит – залюбуешься картинкой, заслушаешься особым, мелодичным звоном-пением движков! Такого приятного звука работающих двигателей я не слышал ни у одного самолета.
Як был сложным самолетом, но и за эту сложность мы тоже любили его, и, что там говорить, гордились тем, что летаем на таком «аэродинамическом безобразии».
Придешь на какой-нибудь аэродром, где ни разу не слышали, что есть ФБА, (а не только ИА, ИБА, и т.д.), сбегаются толпы летчиков, техсостава, и дивятся хороводом вокруг Яка. Долгие осмотры обычно заканчивались одним и тем же изумленным вопросом:
– Как вы на нем летаете?
Яковская спарка на форсажахпоказывала чудеса скороподъемности. Если не успел задрать угол сразу, то переднюю стойку было проблемно потом убрать (ограничение по скорости уборки – 450км/ч, т.к. убиралась она против потока). Мой кэз Корзинин Владимир Александрович погнал спарку из Камня на ремонт и на наших глазах сделал 10 тыс. за 2 мин. до дальнего привода!!! Сравнимо со Старфайтером. Легко и красиво вертел бочки.
Впрочем, аварии и тяжелые летные происшествия с Як-28 происходили в течение всего срока эксплуатации этих машин: проявились «фамильные черты» - отказы двигателей и системы управления, «ложные отказы» автоматов курса, и др.
P.S.
Давным – давно однокашники, которые служили в Возжаевке (Заб.ВО) рассказали анекдот. Точнее не анекдот, а реальный случай…
Аэродром Возжаевка – Богом забытый гарнизон. Как-то в столовую пришла новая официантка, сама родом из глухой деревеньки. Молодая, красивая. Молодежь сразу стала уделять знаки внимания. Она – ни в какую! Месяц – никому…
И вот как-то она появилась она первый раз на аэродроме на «стартовом завтраке» (первый раз увидела самолеты!). Так случилось, что в тот день сел по «спецзаданию» Як-28Р с Укурей. Рулит себе тихонько по рулежной дорожке и как раз рядом со столовой.
Кто - то из молодых решил пошутить над этой официанткой.
- Люба! Выйди посмотри – какой летчик к нам прилетел!
Она вышла из столовой и почти рядом медленно рулит «Як-28»
- Вот смотри, ладно мы – «мелочь-пузатая» и нам «не даешь». А этот летчик видишь какой здоровый? Вон смотри где голова! А где его ноги? Теперь понимаешь – какой Он???
Говорят, что долго она провожала взглядом самолет…