На поверхности мегаполиса жизнь кажется понятной: пробки на мостах, загруженные развязки, борьба за каждую свободную сотку земли. Но под городом всё чаще обсуждают другой сценарий — глубокий тоннель, который возьмёт на себя часть транспортной нагрузки и позволит соединить пригородные направления без лишнего стресса для уличной сети. В Москве именно так рассматривают один из вариантов развития пятого Московского центрального диаметра: специалисты прорабатывают возможность проложить под центром длинный подземный ход, который свяжет разные радиальные направления в единую систему.
Проект МЦД‑5 («Ярославско‑Павелецкий») в целом задуман как маршрут от Пушкино до Домодедово, с сохранением радиальных линий «Павелецкий вокзал – Домодедово», «Ярославский вокзал – Пушкино» и «Ярославский вокзал – Королёв». По словам мэра Москвы Сергея Собянина и представителей Москомархитектуры, один из рассматриваемых сценариев предполагает прохождение подземного тоннеля через центр с протяжённостью порядка 14–20 км и несколькими подземными станциями. При этом подчёркивается, что проект остаётся мегасложным и находится в проработке: окончательное решение по трассировке и формату центрального участка пока не принято.
Зачем городу глубокий тоннель
Крупные города уже почти исчерпали ресурс классических наземных решений: новые эстакады и развязки упираются в плотную застройку, исторические здания и насыщенную сеть коммуникаций. В таких условиях каждый дополнительный путь по поверхности — это сложный компромисс между транспортом, жильём и городской средой. Глубокий тоннель даёт возможность соединить Ярославское и Павелецкое направления без вмешательства в сложившуюся ткань центра: по сути, «протянуть» транзитный маршрут под городом, не разрушая его снаружи.
По задумке транспортных инженеров, диаметр вроде МЦД‑5 с подземным участком мог бы:
- разгрузить центральные вокзалы, убрав часть тупиковых маршрутных схем;
- дать пассажирам сквозной маршрут через центр без пересадок на наземном транспорте;
- снизить нагрузку на отдельные линии метро и МЦК, перераспределив потоки по новой оси.
В перспективе это выражается в понятных вещах: меньше перегруженных пересадок, более предсказуемое время пути для жителей Пушкино, Домодедово, Королёва и других городов, привязанных к соответствующим направлениям.
Тоннель на пределе глубины
Однако идея глубокого тоннеля — это не просто транспортное решение, а ещё и серьёзнейший инженерный вызов. Представители Института Генплана прямо говорят, что для полноценного транзитного маршрута потребуется глубокий и протяжённый железнодорожный тоннель фактически в центре города, и именно эта часть делает проект «наиболее обсуждаемым» и технически сложным.
Глубокое заложение означает, что тоннель пройдёт на десятках метров ниже поверхности, под фундаментами зданий, существующими линиями метро, коллекторными системами и другими коммуникациями. Чтобы аккуратно «проткнуть» центр, не вызвав деформаций застройки, специалисты проводят детальные инженерно‑геологические изыскания, моделируют поведение грунтов и подземных вод, просчитывают влияние на соседние сооружения.
Для таких задач применяются тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК) — гигантские машины, которые одновременно разрабатывают грунт, укрепляют выработку и вывозят породу. В Москве уже при строительстве метро используются щиты диаметром порядка 6 метров для однопутных тоннелей и более 10 метров для двухпутных, то есть реальный опыт работы с крупными комплексами на сложных глубинах у города есть. Скорость таких комплексов позволяет продвигаться на десятки метров в сутки, но при глубоких тоннелях акцент делается не на рекордах, а на безопасности и точном контроле траектории.
Подземные станции и пересадки
Один из вариантов, озвученных Москомархитектурой, предполагает, что на центральном участке МЦД‑5 могут появиться четыре подземные станции с пересадками на существующие линии метро — на участках Павелецкая, Китай‑город, Каланчёвская и Рижская. Это усложняет проект многократно: подземные платформы, эскалаторы, лифты и переходы нужно разместить так, чтобы обеспечить удобные связи и одновременно минимально вмешаться в плотную застройку над ними.
Увеличенная глубина приводит к тому, что пассажиру придётся преодолевать большее вертикальное расстояние, а значит, растут требования к надёжности эскалаторов, систем вентиляции, дымоудаления и аварийной эвакуации. При этом для горожан желаемый результат прост: выйти из пригородного поезда, по понятной навигации спуститься или подняться к нужной линии метро и не задумываться о том, какие десятки метров гранита и сложных инженерных решений оказались у него под ногами.
Безопасность на долгие годы
Если тоннель будет построен, его эксплуатация растянется на десятилетия, и уже на стадии проектирования закладываются требования к безопасности и устойчивости всей системы. Для длинных и глубоких тоннелей стандартом становятся:
- многоуровневая вентиляция с возможностью управления потоками воздуха при ЧП;
- системы пожаротушения и дымоудаления;
- регулярные эвакуационные выходы и технические камеры;
- непрерывный мониторинг состояния конструкций, путей и инженерных систем.
Опыт российских тоннелей, включая крупные автодорожные и железнодорожные объекты, показывает, что без развитой системы датчиков и диспетчерского контроля современные подземные магистрали просто не запускаются. Состояние обделки, деформации, утечки воды, температурный режим — всё это отслеживается в режиме реального времени, а данные поступают в диспетчерские комплексы, отвечающие за безопасность движения.
Мегапроект, который всё ещё в разработке
Важно подчеркнуть: сейчас МЦД‑5 и его возможный глубокий тоннель — это проект, находящийся в стадии проработки и предпроектных решений. Власти и профильные институты рассматривают различные варианты, оценивают стоимость, сложность и эффект для транспортной системы, при этом сам вариант подземного прохождения под центром называется мегасложным, но потенциально очень эффективным.
С одной стороны, речь идёт о колоссальных инвестициях и необходимости пройти десятки километров под историческим центром; с другой — о возможности качественно изменить схему движения поездов и связь Москвы с ближайшим Подмосковьем через новый диаметр. В любом случае обсуждение глубокого тоннеля для МЦД‑5 показывает, каким становится современное градостроительство: самые амбициозные решения всё чаще уходят под землю, освобождая поверхность для жизни людей и оставляя тяжёлую инженерную работу там, где её не видно, но где она радикально меняет работу города.
Вопрос вам
В каких ещё российских городах, на ваш взгляд, нужны похожие глубокие тоннели, и почему именно там?
Напишите, пожалуйста, свои ответы и мысли в комментариях — очень интересно узнать ваше отношение к таким подземным мегапроектам.