Focke-Wulf Fw 190 — один из самых удачных и модифицируемых истребителей Второй мировой войны. С момента первого полёта прототипа в июне 1939 года и до конца войны немецкие конструкторы постоянно совершенствовали эту машину, создав десятки различных вариантов. От ранних опытных образцов с двигателем BMW 139 до заоблачных высотников Ta 152 с мощными рядными моторами — история Fw 190 — это рассказ о том, как конструкторская мысль может превратить один базовый проект в целое семейство боевых машин для самых разных задач.
Опытные самолёты серии V
Fw 190 V1 (1939)
Первый полёт состоялся 1 июня 1939 года. На этом прототипе установили недоведённый двигатель BMW 139 мощностью около 1550 л.с., что дало скромные лётные характеристики. V1 служил для отработки конструкции и аэродинамики. Самолёт отличался характерным «лобастым» капотом и оригинальной компоновкой маслорадиатора. В ходе испытаний выявилось множество проблем с охлаждением.
Первый прототип получил регистрационный номер D-OPZE в гражданском варианте и военные обозначения FO+LY и RM+CA. Несмотря на недостатки, машина показала перспективность концепции с радиальным двигателем воздушного охлаждения. V1 активно использовался для доработки конструкции в течение нескольких лет.
Fw 190 V2 (1939)
Второй прототип предусматривал установку четырёх пулемётов вместо двух на V1, чтобы приблизить машину к боевому варианту. Во время испытаний самолёт потерпел аварию и был списан.
По этой причине планировавшиеся V3 и V4 так и не были закончены как полноценные опытные самолёты. Их узлы и агрегаты использовали как источник запчастей для уже построенных прототипов.
Fw 190 V5 (1940)
На этом прототипе начался переломный этап в развитии Fw 190. Самолёт получил более мощный двигатель BMW 801 и переработанное крыло. Существовали варианты V5k с прежним крылом и V5g с увеличенным размахом, причём именно V5g стал базой для дальнейшей серии.
Хотя максимальная скорость немного снизилась по сравнению с ранними прототипами, управляемость и устойчивость заметно улучшились. На V5 удалось установить полное вооружение без серьёзного ущерба для аэродинамики, и именно он стал отправной точкой для предсерийных машин.
Fw 190 V6, V7, V8 и позднейшие V-модели (1940–1943)
Серия опытных машин от V6 до V11 применялась для отработки различных элементов конструкции, вооружения и систем. На них испытывали разные варианты крыла, фонаря кабины и схемы охлаждения мотора.
Позднейшие прототипы, такие как V13 и V17, стали основой высотных истребителей и машин с рядными двигателями. V17 первым получил мотор Jumo 213, а прототипы V20–V27 использовали как базу для будущей серии D. Более поздние V-машины применялись для испытания новых двигателей, оружия и высотного оборудования.
Предсерийные и ранние серийные варианты
Fw 190 A-0 (1941–1942)
Предсерийная партия A-0 была заказана в конце 1940 года и стала переходным звеном от прототипов к боевым истребителям. Всего было заказано 40 самолётов, но реально построили 28–40 машин, часть из которых позже перестраивалась под опытные варианты.
Часть A-0 оснащалась ранним крылом меньшей площади, другие — уже новым крылом, принятым для серии. Вооружение состояло только из пулемётов MG 17, что упрощало эксплуатацию и позволяло сосредоточиться на доводке двигателя и систем. Эти самолёты использовались в испытательных частях и не применялись в бою.
Fw 190 A-1 (1941)
Fw 190 A-1 стал первой полноценной серийной модификацией. На него установили двигатель BMW 801C-1 мощностью порядка 1600 л.с., обеспечивший хорошую скорость и набор высоты на малых и средних высотах.
Вооружение включало четыре пулемёта MG 17 (два в фюзеляже и два в корневой части крыла) и две 20‑мм пушки MG FF во внешних частях крыла, всего шесть стволов. Такие машины начали поступать в истребительные части Люфтваффе во второй половине 1941 года и быстро завоевали репутацию мощного фронтового истребителя.
Fw 190 A-2 (1942)
На A-2 части недостатков ранних машин были устранены благодаря доработке системы охлаждения и двигателя. Вооружение усилили, заменив часть пушек на более современные 20‑мм MG 151/20, что повысило эффективность по воздушным и наземным целям.
Одновременно улучшили прицельное оборудование и надёжность некоторых узлов. A-2 вместе с A-3 стал основной боевой модификацией первой половины 1942 года.
Fw 190 A-3 (1942)
Fw 190 A-3 развивал те же идеи, но с более мощным мотором BMW 801D-2. Мощность на взлёте выросла, что улучшило разгон и вертикальный манёвр.
Внешне самолёт почти не отличался от A-2, поэтому в частях их нередко путали. Именно A‑3 широко применялся на западном и восточном фронтах в 1942 году и стал символом «раннего» Fw 190.
Развитие серии A
Fw 190 A-4 (1942)
Модификация A-4 появилась летом 1942 года и стала основой для многочисленных подвариантов. На ней отрабатывались комплекты подвесок для бомб, топливных баков и дополнительного вооружения.
A-4 получила возможность применения усиленных режимов двигателя и стала базой для истребителей-бомбардировщиков. Именно в этот период Fw 190 превратился из чистого истребителя в многоцелевую машину.
Fw 190 A-5 (1942–1943)
На A-5 конструкция носовой части была слегка удлинена, что улучшило центровку и расширило возможности по установке вооружения и подвесного оборудования.
Эта модификация стала одной из самых массовых и получила множество заводских и полевых комплектов: от усиленного вооружения до подвесных баков и бомб. A-5 широко применялся как истребитель и как ударная машина.
Fw 190 A-6 (1943)
На A-6 основной упор сделали на усиление вооружения. Появились варианты с шестью 20‑мм пушками и специальные модификации для борьбы с бомбардировщиками.
Часть самолётов оснащалась дополнительными топливными баками и оборудованием для полётов в сложных метеоусловиях, включая ночные вылеты. A-6 стал ответом на растущую активность союзной стратегической авиации.
Fw 190 A-7 (1943)
A-7 была промежуточной модификацией с небольшими изменениями в вооружении и оборудовании. Самолёт служил переходной ступенью к более тяжёлым и мощным вариантам конца войны.
Количество выпущенных A‑7 было меньше, чем A‑5 и A‑8, но они участвовали в боях против союзных бомбардировщиков и истребителей сопровождения.
Fw 190 A-8 (1944)
Fw 190 A‑8 стал одной из самых массовых и узнаваемых модификаций. На нём значительно усилили бронезащиту и вооружение, адаптировав машину под роль «истребителя‑убийцы бомбардировщиков».
Часто A‑8 оснащали подвесными пушечными контейнерами и ракетами для атаки плотных строев тяжёлых бомбардировщиков. Машина стала тяжёлой, но по-прежнему оставалась опасным противником на малых и средних высотах.
Fw 190 A-9 (1944–1945)
A‑9 был поздним развитием серии с более мощным вариантом двигателя BMW 801 и небольшими улучшениями по оборудованию и защите. Его выпускали в ограниченных количествах ближе к концу войны.
Эта модификация считалась вершиной развития классического Fw 190 с радиальным мотором, хотя реальный эффект от усиленного мотора был ограничен нехваткой качественного топлива.
Штурмовики серии F
Fw 190 F-1 (1943)
Серия F создавалась как специализированные штурмовики на базе истребителей A‑серии. F‑1 развили из A‑4, усилив бронезащиту кабины и узлы подвески бомб под фюзеляжем и крылом.
Самолёт мог нести несколько бомб малого калибра или одну крупную под фюзеляжем. Он применялся для атак позиций, колонн и укреплений на восточном и западном фронтах.
Fw 190 F-2 (1943)
F‑2 базировался на A‑5 и сохранял усиленную броню и ударное вооружение. По сути это был доработанный штурмовик с тем же двигателем BMW 801D-2.
Эта модификация широко использовалась на Восточном фронте, где Fw 190 зарекомендовал себя как очень живучая и эффективная машина поддержки войск.
Fw 190 F-3 (1944)
На F‑3 ещё больше укрепили узлы подвески и расширили номенклатуру боевой нагрузки. Самолёт мог нести более тяжёлые бомбы и вылетать на штурмовку в сопровождении истребителей.
Благодаря мощному вооружению и прочной конструкции F‑3 был опасен как для наземных целей, так и для вражеских самолётов на малых высотах.
Fw 190 F-8 (1944–1945)
F‑8 стал поздним и одним из наиболее совершенных штурмовиков семейства. Он базировался на A‑8 с усиленной защитой и широкими возможностями по подвеске бомб и ракет.
Эти машины активно применялись в завершающий период войны, иногда продолжив службу и после 1945 года в небольших ВВС других стран.
Истребители-бомбардировщики серии G
Fw 190 G-1 (1943)
Серия G создавалась как дальние истребители‑бомбардировщики. G‑1 базировался на A‑4 и получил возможность подвески дополнительных топливных баков и крупной бомбы под фюзеляжем.
Такие самолёты применялись для ударов по морским целям, коммуникациям и объектам в глубоком тылу, сочетая дальность полёта и мощное вооружение.
Fw 190 G-2 (1943)
G‑2 строился на базе A‑5 и имел похожую концепцию. За счёт более позднего двигателя и доработок часть лётных характеристик немного улучшилась.
Самолёты этой серии использовались как многоцелевые машины для задач дальнего сопровождения и ударов по объектам противника на большом удалении.
Fw 190 G-3 (1944)
G‑3 существовал в относительно небольшом числе экземпляров и применялся в основном как испытательная и малосерийная модификация. Он позволял нести увеличенную боевую нагрузку и дополнительные виды вооружения.
Такие самолёты пробовали использовать в разных ролях, но к концу войны приоритет сместился к более простым в производстве и эксплуатации вариантом.
Fw 190 G-8 (1944–1945)
G‑8 был поздней модификацией на базе A‑8 и сочетал черты ударного самолёта и дальнего истребителя‑бомбардировщика. Он мог нести большие внешние баки и серьёзную бомбовую нагрузку.
Некоторые варианты предназначались для действий в районах с пыльным климатом и снабжались соответствующими фильтрами. Практическое применение ограничивалось поздним периодом войны.
Высотные истребители серии B и C
Fw 190 B-0 (1943–1944)
Серия B создавалась как высотный вариант Fw 190. На B‑0 испытывались герметичная кабина и система впрыска закиси азота GM‑1 для кратковременного увеличения мощности на больших высотах.
Работы затянулись из‑за проблем с двигателем и сложностью новой техники. Лётные испытания таких машин начались лишь к концу 1943 — 1944 года, и в серию B‑серия так и не пошла.
Fw 190 B-1 (1943)
B‑1 был дальнейшим развитием идеи высотного истребителя с герметической кабиной. Построили лишь единичные самолёты, которые служили для испытаний оборудования и систем.
Практической боевой ценности B‑серия не получила, но наработки впоследствии пригодились при создании высотных модификаций и Ta 152.
Fw 190 C-0 (1942)
Ещё более радикальный вариант высотного истребителя. Прототип V13 получил 12-цилиндровый рядный двигатель Daimler-Benz DB 603 с турбокомпрессором и герметичной кабиной. Система охлаждения была полностью переделана. Однако двигатель DB 603 дорабатывался с большой задержкой, и программа в целом отставала от графиков.
Fw 190 C-1 и C-2 (1943)
Предусматривалось две модификации: C-1 без герметичной кабины и C-2 с герметизацией. В декабре 1942 года RLM заказал 727 машин этого типа на период с марта по декабрь 1943 года. Однако уже в январе 1943 года заказ был отменён из-за непредвиденных проблем с двигателем и изменений в приоритетах.
Истребитель нового поколения: серия D и Ta 152
Fw 190 V17 (1942)
Совершенно новый подход к развитию Fw 190. На этом прототипе впервые установили рядный жидкостно-охлаждаемый двигатель Jumo 213A-1 мощностью 1750 л.с. Главное отличие — отсутствие внешнего маслорадиатора. Вместо лобастого круглого капота появился более аэродинамичный кольцевой радиатор водяного охлаждения как на бомбардировщике Ju-88. V17 дал начало совершенно новому семейству истребителей.
Fw 190 D-0 (1943)
Пробная серия из девяти машин, построенных в конце 1943 года. По сути это были стандартные FW 190A-7, переоборудованные двигателями Jumo 213A-1 с системой MW 50. Мощность форсированного режима достигала 2240 л.с. На D-0 отрабатывалась новая схема охлаждения и управления двигателем.
Fw 190 D-1 (1943-1944)
Планировалась как основная серийная модификация D-серии. RLM требовал развернуть ежемесячный выпуск до 950 машин. Предусматривалась полная замена всех вариантов A-серии. Однако, несмотря на энтузиазм, D-1 так и не была доведена до серийного производства из-за задержек в доставке двигателей.
Fw 190 D-2 (1943-1944)
Для этой модификации построили два прототипа (V26 и V27). Оба оснащались герметичными кабинами, двигателями DB 603 и мощным вооружением. Однако, как и в случае с D-1, серийного производства не последовало. В конце 1943 года RLM принял решение полностью переориентировать программу на D-9 с новой системой стандартизации.
Fw 190 D-9 (1944-1945)
Главная серийная модификация D-серии. Получила наименование благодаря тому, что её фюзеляж был подобен фюзеляжу A-9. До начала производства подготовили пять прототипов. Максимальная скорость D-9 составляла 685 км/ч на высоте 6500 метров. С включением системы MW 50 скорость могла быть увеличена ещё на 15-20 км/ч. Это был компромисс между мощностью, высотностью и производственными возможностями Германии. Выпущено более 700 машин этого типа.
Fw 190 D-11 (1944-1945)
Мощная ночная модификация истребителя D-9, разработанная для перехвата ночных бомбардировщиков. На D-11 устанавливали мощное радиолокационное оборудование FuG 217 Neptun для обнаружения целей в полной темноте. Вооружение было усилено до двух крупнокалиберных пулемётов MG 131 калибра 13 мм в двигателе и двух синхронных 20-мм пушек MG 151/20 в корневых частях крыла. Двигатель BMW 801D-2 развивал 1700 л.с., обеспечивая достаточную мощность для перехватчика. Однако в серию пошли считаные экземпляры — вероятно, не более 2–3 машин — из-за длительной доводки радиолокационной системы и нехватки готовых к установке радаров FuG 217. Хотя D-11 показал перспективность концепции ночного истребителя на базе «Доры», программа так и не получила приоритета перед выпуском стандартных D-9.
Fw 190 D-12 (1944-1945)
Противобомбовый истребитель с усиленным центральным вооружением. На D-12 установили одну 30-мм пушку MK 108, стреляющую через центр винта, и два 20-мм MG 151/20 в корневых частях крыла. Три прототипа (V62, V63, V65) были переделаны из стандартных A-8. Планировалось использование двигателя Jumo 213F-1 с системой MW 50 для дополнительного прироста мощности. Первый прототип V62 совершил полёт 20 января 1945 года и показал хорошие характеристики, особенно при перехвате тяжёлых бомбардировщиков благодаря мощной пушке MK 108, которая могла разрушающим огнём повредить не только фюзеляж, но и отстреливать крылья тяжёлых B-17. V63 был доставлен в Тарневиц для испытания вооружения, но полётные данные не сохранились. V65 едва ли был завершён. Предполагалось развёртывание серийного производства в Arado и Fieseler с марта 1945 года, но окончание войны помешало реализации программы.
Fw 190 D-13 (1944-1945)
Опытная высотная модификация D-9, разработанная для действий на больших высотах. На несколько машин D-13 установили мощный двигатель DB 603LA с улучшенным нагнетателем, обеспечивавший лучшую высотность по сравнению с Jumo 213A-1. Вооружение включало три 20-мм пушки MG 151/20 и могло быть дополнено наружными гондолами для ещё двух пушек. Несколько машин прошли испытания в Рехлине, но из-за сложностей с развитием DB 603LA и критического положения немецкой промышленности программа так и не вышла на серийное производство. Боевого применения D-13 не получила, но данные испытаний были использованы при доработке Ta 152.
Fw 190 D-14 (1945)
Первая серьёзная попытка установить мощный Daimler-Benz DB 603 в конструкцию D-серии, после того как в 1943 году аналогичная программа Fw 190C завершилась неудачей. Базирована на конструкции D-12, два прототипа были переделаны из стандартных D-9 путём замены двигателя. На D-14 установили DB 603LA мощностью 1750 л.с. Потребовались значительные конструктивные изменения: удлинение передней части фюзеляжа, переделка системы охлаждения с использованием кольцевого радиатора водяного охлаждения, как на бомбардировщике Ju 88. Предусматривалась герметизация кабины и установка системы GM-1 для высотных операций. Однако проблемы с надёжностью двигателя DB 603LA, крайняя нехватка жаропрочных сплавов и общее критическое положение немецкой авиационной промышленности не позволили довести машину до серийного производства.
Fw 190 D-15 (1945)
Последний вариант D-серии, заменивший D-14 по приказу RLM от 31 января 1945 года. D-15 планировалась как более простая переделка стандартных A-8 или A-9 с установкой DB 603 и удлинённого хвостового оперения для компенсации смещения центра тяжести. Конструктивно машина была проще D-14, предусматривала лишь необходимый минимум переделок. Один прототип, вероятно, был готов к полётам в последние недели войны, но документация этого не подтверждает. После отмены программы развития D-серии оставшиеся ресурсы были переведены на завершение серийного производства Ta 152, представлявшей собой более перспективное направление развития немецкого истребителя.
Та 152 — вершина развития серии
Ta 152 V-25/U1 (1944)
Первый прототип истребителя Ta 152, получивший позднее обозначение V-33/U1. На машину установили двигатель DB 603G и новое крыло размахом 14,4 метра для действий на больших высотах. Испытания начались 12 июля 1944 года. Машина показала отличные характеристики, достигнув высоты свыше 12 000 метров. Однако V-33/U1 потерпел катастрофу на следующий день после модификации.
Ta 152 H-0 (1944-1945)
Высотный перехватчик, начавший выпуск летом 1944 года и предусматривавший заказ 727 машин от RLM. На H-0 установили мощный двигатель Junkers Jumo 213E-1 мощностью 1870 л.с., оснащённый двухступенчатым трёхскоростным механическим нагнетателем с трёхлопастным винтом VS-111 и реактивными выхлопными патрубками (Ausspuff-Flammentöter) для дополнительного дожигания и маскировки выхлопа. Осенью 1944 года предсерийного производства собрано около 20 машин (по другим данным, до 44 экземпляров) для эксплуатационных испытаний в Erprobungskommando Ta 152.
Отработка машины шла в крайне жёсткие сроки. Конструкторская бригада столкнулась с множеством проблем: ненадёжные системы наддува, утечки в герметичной кабине, неустойчивая работа системы охлаждения масла и антифриза, а иногда и отказы механизма уборки шасси. Испытательные пилоты сумели налетать всего около 31 часа до начала развёртывания серийного производства; к концу января 1945 года суммарный налёт оставался менее 50 часов.
Вариант H-0/R11 оснащался системой MW 50 (впрыск водо-метаноловой смеси) для кратковременного увеличения мощности на малых и средних высотах, а на части машин устанавливалась радионавигационная аппаратура FuG 125 Hermine для захода на посадку в сложных метеоусловиях.
Ta 152 H-1 (1945)
Единственная полноценная серийная модификация Ta 152H. На H-1 установили одну 30-мм мотор-пушку MK 108, стреляющую через втулку винта, и два 20-мм MG 151/20 в корневых частях крыла. Боекомплект составлял порядка 90 снарядов для MK 108 и до 175 снарядов на каждый MG 151/20, что делало машину настоящим «убийцей бомбардировщиков».
Кабина имела герметизацию с поддержанием пониженного, но приемлемого давления на высотах свыше 8 км; использовался специальный компрессор, а фонарь имел двойное остекление с межстекольным пространством, заполненным осушителем, что предотвращало запотевание и обледенение. Системы гидроприводов шасси и закрылков были переработаны по сравнению с Fw 190, что несколько повысило надёжность.
По разным оценкам, было построено от трёх десятков до нескольких десятков H-1; достоверно подтверждается выпуск примерно 25–40 машин, однако отдельные источники называют общее количество всех Ta 152 (H-0 и H-1) порядка 60–70 экземпляров.
Ta 152 C-0 (1944-1945)
Низко- и средне-высотный истребитель-«охотник» меньшего размаха крыла. C-0 был предсерийным образцом с более компактным крылом (размах порядка 11 м) и двигателем DB 603LA. Удлинённый фюзеляж и увеличенное оперение компенсировали более тяжёлый рядный двигатель. Построен, по сути, один полноценный прототип, использовавшийся для отработки аэродинамики и силовой установки на малых и средних высотах.
Ta 152 C-1, C-2, C-3 (1945)
Семейство средне-высотных истребителей с крылом стандартного размаха около 11 м. Все варианты базировались на двигателе DB 603 с различными настройками и калибровками.
- Ta 152 C-1: боевой вариант с одной 30-мм пушкой MK 108 в развале блока цилиндров и четырьмя 20-мм пушками MG 151/20 (две в корневых частях крыла и две над двигателем).
- Ta 152 C-2: вариант с тем же вооружением, но улучшенной радиосвязью и оборудованием для слепого полёта.
- Ta 152 C-3: опытный вариант, где вместо MK 108 предполагалась установка более мощной 30-мм пушки MK 103.
Всего было построено несколько прототипов и, возможно, пара предсерийных машин; в боевые части они почти не попали и использовались в основном в качестве летающих лабораторий.
Ta 152 E-1 (1944-1945)
Фоторазведчик на базе Ta 152C. Имел стандартное крыло размахом порядка 11 м, часть вооружения демонтировали или облегчали, освобождая место под дополнительные топливные баки и фотокамеры для аэрофотосъёмки. Один–два экземпляра E-1, по-видимому, использовались в опытных подразделениях для отработки разведывательной тактики, но развёрнуть серийное производство не успели.
Ta 152 E-2 (1945)
Высотный разведчик с крылом увеличенного размаха (как у H-серии) и двигателем Jumo 213E-1 с системой GM-1. Вооружение было сведено к минимуму или снято, зато устанавливались мощные фотоаппараты для стратегической воздушной разведки. Построен лишь один прототип; он успел пройти испытания, но ни о каком боевом применении речи не шло.
Ta 152 S-1 (проект)
Двухместный учебный вариант на базе Ta 152C. Предполагалось полностью снять вооружение, переработать кабину под инструктора и курсанта и уменьшить объём топлива для сохранения центровки. Проект остался на бумаге — к его реализации не приступили.
Экспериментальные и нереализованные проекты
Fw 190 Ra-1, Ra-2, Ra-3 (1943-1944)
Серия высотных перехватчиков, разработанная Куртом Танком. На Ra-1 сохранено стандартное крыло Fw 190A с гидравлической системой уборки шасси. Ra-2 и Ra-3 получали новое крыло площадью 20,3 кв. м и двигатели Jumo 213E. Ra-4D уже считалась совершенно новой машиной с 30-мм мотор-пушкой и четырьмя 20–30-мм крыльевыми пушками. Вооружение предусматривало различные системы впрыска закиси азота. Все эти варианты так и остались проектами.
Fw 190 CV-32 и CV-32/U1 (1944)
Экспериментальный высотный истребитель с удлинённой хвостовой частью и каплевидным фонарём. Первоначально получил двигатель DB 603G. Позднее переделан в CV-32/U1 с установкой двигателя Jumo 213E-1 и крыла Ta 152H. Максимальная скорость достигала порядка 690 км/ч, практический потолок около 11 000 м. Как дальнейшее развитие рассматривался Ta 153, но серийного производства он не получил.
Fw 190 с турбокомпрессором BMW 801TJ (проект)
Система турбокомпрессора для BMW 801 дорабатывалась фирмой BMW в рамках параллельных программ. По распоряжению RLM готовые турбокомпрессоры так и не были вовремя поставлены на фирму Focke-Wulf. Проект выделен в отдельное направление, но завершён не был.
Fw 191 (1943-1944)
Оригинальное предложение конкурирующей фирмы Messerschmitt — развитие рекордного самолёта Me 209 в вариант высотного перехватчика Me 209H. Однако машина не подтвердила ожидаемых результатов, и программа была окончательно закрыта.
Ta 153 (конверсия Fw 190 CV-32/U1)
Развитие проекта Fw 190 CV-32/U1 как полноценного высотного истребителя. По сути являлся переходным вариантом между Fw 190D и Ta 152. Серийное производство не началось из-за критического положения немецкой промышленности и концентрации ресурсов на Ta 152H.
Fw 190 с системой Mistel (экспресс)
В начале 1945 года несколько Ta 152H пытались использовать в экспериментах с системой Mistel (комплекс с беспилотным самолётом-снарядом для атак по особо защищённым целям). Попытка осталась на уровне опытов и в боевую программу не переросла.
Различные комплекты вооружения Rüstsätze и Umrüst-Bausätze
Помимо основных модификаций, существовало огромное количество заводских (Umrüst-Bausätze) и полевых (Rüstsätze) комплектов вооружения. Стандартный Fw 190 мог быть переоборудован в ночного истребителя, штурмовика, фоторазведчика, торпедоносца, высотного перехватчика или дальнего истребителя-бомбардировщика. Это обеспечивало невероятную гибкость в боевом применении.
Заключение
История Focke-Wulf Fw 190 демонстрирует редкую в истории авиации способность к эволюции. От первого полёта в июне 1939 года до 1945 года конструкторская команда во главе с Куртом Танком создала целое семейство боевых машин — более двадцати тысяч самолётов было выпущено во всех модификациях. Каждый новый вариант отвечал на конкретные вызовы воздушной войны: появлялись штурмовики для поддержки наземных войск, высотные перехватчики для боёв с американскими бомбардировщиками, дальние истребители-бомбардировщики для действий над морем и в глубоком тылу врага.
Даже нереализованные проекты и экспериментальные машины говорят о том, насколько комплексной и амбициозной была программа развития Fw 190. Инженеры не останавливались на достигнутом — они пробовали новые двигатели, новые системы вооружения, новые конструктивные решения. Ta 152, появившаяся в последние месяцы войны, доказала, что потенциал Fw 190 был исчерпан далеко не полностью. Это была машина, которая легко могла конкурировать с лучшими истребителями противника, если бы только у Германии было достаточно времени и ресурсов для её полноценного развития. Fw 190 остаётся одним из самых технически совершённых и боевых истребителей Второй мировой войны.