Есть новости, которые звучат буднично: «начали проходку тоннеля».
А есть такие, где за этой фразой прячется настоящая инженерная драма — вода сверху, город вокруг, глубина как в шахте, и ошибка не имеет права на существование.
В Москве дали старт проходке двухпутного тоннеля между будущими станциями «Серебряный Бор»(проектное название — «Живописная») и «Строгино» на Рублёво-Архангельской линии метро. Работу начал щит-гигант «Лилия»: он прокладывает тоннель диаметром 10 метров, длиной 3,34 км. Важнейшая особенность — перегон планируют выполнить без вентиляционных шахт на поверхности, применив решения внутри самого тоннеля и мощную вентиляцию.
Давайте посмотрим, чем именно этот участок отличается от «обычных» строек и почему он действительно относится к разряду самых сложных.
Что произошло: «Лилия» стартовала, и это не просто символический запуск
Старт проходке дали на строительной площадке между будущими «Серебряным Бором» и «Строгино». Это тот самый момент, когда весь подготовительный этап, котлованы, монтажная камера, сборка комплекса, превращается в движение вперёд: щит начинает «есть» грунт, а позади него рождается готовая тоннельная оболочка.
На фото это выглядит эффектно, но главное — не картинка, а логистика процесса: большой двухпутный тоннель требует идеальной геометрии, контроля осадки, мониторинга грунтов и воды, точного темпа работ и стабильной работы оборудования.
Почему этот перегон называют одним из самых сложных
1) Под рекой и затоном — почти «под водой»
Маршрут проходит в зоне Москвы-реки и Большого Строгинского затона. И это сразу меняет правила игры: любые работы под водными преградами требуют повышенных мер безопасности, тщательного контроля параметров грунта и давления, чтобы исключить риски для поверхности.
2) Глубина заложения до 44 метров
По профилю проходки тоннель уходит на глубины до 44 м. Помимо «далеко вниз», это иной класс условий: внизу другие грунты, другое давление, другие режимы контроля.
3) Длина и формат — двухпутный тоннель
Тоннель будет двухпутным — два пути внутри одного большого ствола. Это даёт преимущества по скорости и организации работ, но одновременно повышает требования к точности и инфраструктуре.
Главная интрига: «без вентиляционных шахт». Как это работает
Обычно на длинных перегонах метро вентиляция — это целый комплекс решений, и часто без шахт на поверхности не обойтись. Здесь же выбран совсем иной подход: обеспечить вентиляцию за счёт мощных вентиляторов и инженерных решений внутри тоннеля, чтобы не строить отдельные шахты, выходящие на поверхность.
Почему это важно? Потому что участок у воды — территория, где любое строительство «сверху» сильно болезненно: дополнительные площадки, временные дороги, шум, ограничения. Отказ от шахт — это попытка сделать сложнейший перегон по максимуму «деликатным» для города.
Щит «Лилия»: кто он такой и почему его знают в московском метро
«Лилия» — не новичок. Этот комплекс уже работал на крупных проектах московского метро и доказал, что способен идти в сложных условиях. Диаметр 10 метров — это «класс тяжеловесов»: внутри такого тоннеля помещаются два пути и коммуникации, а сама проходка становится больше похожей на строительство подземного «коридора» мегапроекта, чем на стандартный одинарный тоннель.
У таких щитов впечатляющие характеристики — и по длине комплекса, и по массе, и по мощности. Но самое важное — не цифры в паспорте, а то, что «Лилия» уже показывала стабильную работу на реальных линиях метро, где цена ошибок всегда очень высока.
Геология и профиль: что видно на схеме проходки
Схема (Фото 5) — это тот случай, когда один рисунок объясняет половину статьи.
На профиле видно:
- длина тоннеля 3,34 км;
- зона под водными объектами;
- слои грунтов (в том числе четвертичные отложения и юрские глины);
- отметка максимальной глубины 44 м.
Если вы любите «видеть» стройку как систему — задержитесь на этом изображении. Оно делает проект наглядным даже для тех, кто далёк от инженерии.
Рублёво-Архангельская линия: что это за ветка и зачем она городу
Рублёво-Архангельская линия — один из ключевых проектов развития метро на северо-западе. На схемах её обозначают графитовым цветом. В плановом виде линия будет длиной 27,6 км и включит 12 станций, связав район «Москва-Сити» с северо-западом столицы и Подмосковьем.
У линии будет несколько важных пересадок, а «Строгино» станет одним из главных узлов: это пересадка на Арбатско-Покровскую линию, плюс удобный вход в большой северо-западный транспортный каркас города.
Какие станции строят на ближайших этапах
Участок от «Шелепихи» до «Липовой Рощи» включает шесть станций:
- «Звенигородская»
- «Народное Ополчение» (с пересадкой на БКЛ)
- «Бульвар Генерала Карбышева»
- «Серебряный Бор»
- «Строгино» (пересадка на Арбатско-Покровскую линию)
- «Липовая Роща» (уже в области)
Далее линия продолжится в сторону «Ильинской» с перспективой дальнейшего развития в Красногорск.
Что уже сделано на линии и что происходит сейчас
Стройка идёт сразу на нескольких участках. Где-то тоннели уже готовы и внутри ведутся «внутренние» работы — пути, оборудование, инженерные системы. Где-то идёт активная проходка, как на участке «Серебряный Бор» — «Строгино».
Особенность проекта в том, что по линии одновременно работает несколько проходческих комплексов — это позволяет держать темп и параллельно развивать разные участки.
Отдельный нюанс, о котором необходимо знать: станции «Деловой центр» и «Шелепиха» были открыты ранее в составе БКЛ и сейчас используются как узловая база для интеграции в новую линию — поэтому могут быть временные технологические ограничения на участках, где идёт «стыковка» инфраструктуры.
Самое главное: сроки запуска (обновлённая логика по участкам)
Чтобы не путаться в обещаниях и «общих формулировках», разложим по участкам:
✅ Первый участок: «Деловой центр» — «Бульвар Генерала Карбышева»
Запуск движения планируется осенью 2026 года. Это будет стартовый рабочий отрезок линии — по факту «вход» Рублёво-Архангельской ветки в городскую сеть из района «Москва-Сити».
✅ Второй участок: «Бульвар Генерала Карбышева» — «Ильинская»
Следующий крупный этап — запуск участка в конце 2027 года. Он расширит линию дальше на северо-запад и сделает её полноценной опорой для новых районов и будущих пересадок.
И вот здесь становится понятно, почему перегон «Серебряный Бор» — «Строгино» так важен: он не просто «ещё один тоннель», а ключевой элемент, который соединяет будущие станции в логическую, рабочую трассу.
Итог: почему эта стройка — про будущее города, а не про «тоннель где-то под водой»
Двухпутный тоннель диаметром 10 метров под рекой и затоном, на глубине до 44 метров, да ещё и без вентиляционных шахт на поверхности — это не просто «очередной этап». Это показатель того, каким становится современный метрострой: точнее, технологичнее и аккуратнее по отношению к городу сверху.
А самое приятное в таких проектах, момент, когда всё это превращается в обычную поездку: сел, и через несколько минут уже там, куда раньше было «далеко и неудобно».
А вы как думаете: какой участок в метро сложнее строить — под водой или под плотной городской застройкой с коммуникациями? Напишите в комментариях.
-----------------------------------------------------------------------------------
Ваши неугомонные журналисты из «РМТМ»©.
Источники (все факты — только из открытых публикаций)
- Страница Стройкомплекса о Рублёво-Архангельской линии (длина, станции, пересадки, эффект) (stroi.mos.ru)
- Публикация «Строительной газеты» о 10-метровой технологии и вентиляции в больших тоннелях (stroygaz.ru)
Спасибо! Надеемся, было интересно!
Мы ведём уникальные транспортные хроники! Большой палец вверх и порадуйте себя подпиской!