BMW официально подтвердила: электрический BMW M3, который выйдет в 2027 году, получит функцию имитации переключения передач – по аналогии с Hyundai Ioniq 5 N и будущим электрическим Porsche Cayenne. Зачем «электричке» передачи и как это будет работать у BMW M – разбираемся.
Что именно объявила BMW M
BMW на техническом воркшопе подтвердила, что грядущий электрический BMW M3, ожидаемый к 2027 году, получит режимы с имитацией переключения передач. В одном из слайдов инженеры M прямо указали: будут «режимы вождения, ориентированные на производительность, эмулируемое переключение передач в отдельных режимах и фирменные M-звуки».
- Речь идёт не о классической коробке, а о программной имитации «ступеней» с характерными паузами и откликом на акселератор.
- BMW подчёркивает, что большинство функций запатентовано и будет доступно только на моделях M, то есть это не универсальный «гаджет» для всего модельного ряда.
- Фраза «в отдельных режимах» означает, что владелец сможет выбрать: либо классическое для электромобиля непрерывное ускорение, либо режим с «переключениями» и звуком.
Для энтузиаста BMW это ключевой момент: кому нравится «механика» и привычное ускорение – включил режим с передачами; кому важно спокойствие и эффективность – оставил обычный EV-режим.
Hyundai уже сделал это, Porsche готовится – чем ответит BMW
BMW здесь не первая: ещё в 2023 году Hyundai вывела на рынок Ioniq 5 N с системой N e-shift, которая симулирует восьмиступенчатый «робот» с имитацией разрывов тяги и синтетическим звуком.
- Журналисты сначала скептически относились к идее «фейковых передач», но отзывы после тестов оказались преимущественно положительными: водителям проще чувствовать скорость и дозировать газ по знакомым «щелчкам» передач.
- Важный момент: Hyundai не просто добавляет звук – электроника реально на доли секунды снижает крутящий момент, чтобы создать ощущение переключения, как в обычной спортивной коробке.
Параллельно ожидается, что Porsche применит похожий подход на электрическом Cayenne, опираясь на опыт Taycan с реальной двухступенчатой трансмиссией. Для рынка спорткаров это сигнал: имитация передач в «электричках» перестаёт быть игрушкой и становится новым стандартом вовлечённости.
BMW, в отличие от Hyundai, опирается на архитектуру с четырьмя электродвигателями – по одному на каждое колесо, что теоретически даёт гораздо больше свободы в управлении тягой. Если Hyundai просто «отрезает» мощность по всей системе, BMW сможет менять распределение момента по колёсам, имитируя не только разрыв тяги, но и более тонкие изменения баланса, как у заднеприводного спорткара с мощным ДВС.
Зачем вообще имитировать передачи в электромобиле
Технически электродвигателю передачи не нужны: он отдаёт пик момента почти с нуля и работает эффективно в широком диапазоне оборотов. Тогда зачем BMW, Hyundai и, вероятно, Porsche сознательно «усложняют» идеальный по физике привод?
Инженеры и маркетологи называют несколько причин.
- Ориентиры для водителя. При активной езде по треку или горной дороге водителю удобнее опираться на знакомые маркеры – «щёлкнул передачу, мотор ревёт, скорость растёт ступенчато», чем на бесшумный и непрерывный поток тяги.
- Управляемость на пределе. Кратковременное снижение крутящего момента в момент «переключения» делает машину менее нервной на грани сцепления – особенно на мокром асфальте, снегу или льду, что крайне актуально для российских условий.
- Эмоции. Многие фанаты BMW M воспринимают ровный «электролифт» ускорения как скучный – нет драматичного взлёта оборотов, нет «ударов» коробки. Имитация передач возвращает знакомую драму, пусть и в цифровом виде.
Критики справедливо замечают, что таким образом производители как будто «душат» преимущества электродвигателя, добавляя искусственные ограничения. Но пока система отключаема, спор быстро сводится к простому вопросу: улучшает ли это ощущения за рулём для тех, кто нажал соответствующую кнопку.
Как это может работать у электрического BMW M3
BMW пока не раскрывает все детали реализации, но уже ясно несколько вещей.
- Имитация будет завязана на «M-специфические звуки»: то есть под каждое «переключение» подстроят не только изменение тяги, но и звуковой сценарий – что-то среднее между классическим рыком M3 и футуристичным саунд-дизайном.
- Возможны несколько профилей: от максимально «жёсткого» с заметными «пинками» и громким звуком до мягкого, где акцент сделан только на лёгких паузах в разгоне.
- Четырёхмоторная схема позволяет BMW подыгрывать не только продольной динамикой, но и балансом по осям: во время «переключения» часть момента можно уводить назад, имитируя перегрузки и развесовку классического заднеприводного M3.
Для водителя в России это открывает любопытный сценарий:
- в будни по МКАДу – тихий режим без передач, максимум комфорта и эффективности;
- на выезде на трек (Сочи, Нижегородское кольцо, Красное Кольцо) – включается «боевой» профиль с передачами, звуком и точной дозировкой тяги в связках поворотов.
Отдельно стоит ожидать глубокой интеграции с системами стабилизации и режимами M Dynamic Mode: вероятно, «псевдопередачи» будут настроены так, чтобы не мешать дрифту, а наоборот – помогать держать машину в контролируемом скольжении, как это уже реализовано на современных заднеприводных и полноприводных M-моделях.
Почему это важно именно для фанатов BMW в России
Российский рынок официально остаётся для BMW закрытым, но живёт за счёт параллельного импорта, а доля M-моделей в этих поставках традиционно высока. Даже сейчас в России прекрасно живут M3, M4, M5 и M8 – в том числе на треках и в любительских чемпионатах.
Когда электрический M3 с такой системой доберётся до России (скорее всего, через крупные мультибрендовые центры и частный импорт), он столкнётся с серьёзным скепсисом: «электричка» и «настоящий M» у многих до сих пор не укладываются в одной машине.
Как раз функция имитации переключения передач и фирменные M-звуки могут стать тем мостом, который соединит бензиновое прошлое и электрическое будущее марки:
- фанаты получат знакомую драму – «разгон, удар, ещё разгон»;
- молодая аудитория – технологичный продукт с опциональной «игровой» механикой;
- трек-драйверы – инструмент, где можно тонко дозировать тягу по ощущениям, а не только по цифрам на приборке.
В условиях российских зим можно ожидать, что программные «передачи» будут дополнительно использоваться для более плавной работы на скользком покрытии – в том числе в специальных зимних режимах. Если BMW грамотно совместит это с распределением момента по колёсам и электроникой, электрический M3 может стать одной из самых управляемых и предсказуемых мощных EV для наших условий.