История американского танкового двигателя Continental (Wright) R-975 авиационного происхождения
Создание танкового мотора является совсем не такой простой вещью, как это может показаться. Для танкового двигателя есть целый ряд параметров, являющихся критически важными. В них входят габаритные данные, да и масса вполне себе критична. Неудивительно, что в целом ряде стран быстро обратили внимание на авиационные моторы. Они довольно компактные, легкие и мощные, а за счет дефорсирования удавалось повысить их ресурс. Так что первые авиационные моторы прописались в танках еще в годы Первой мировой войны. Примечательно, что первым таким мотором стал американский Liberty L-12.
В межвоенный период к авиационным моторам снова обратились ближе к концу 20-х годов. Как раз в это время стали появляться танки, которые требовали мощные и относительно компактные моторы. Первым делом снова вернулись к моторам водяного охлаждения, как рядным, так и V-образным. Но в середине 30-х годов ситуация поменялась. Так сложилось, что самым массовым американским танковым двигателем стал радиальный мотор воздушного охлаждения Continental R 975, являющийся разновидностью широко известного Wright R-975 Whirlwind. И даже он умудрился полетать.
Как это странно не прозвучит, но переход на радиальные авиационные моторы воздушного охлаждения произошел от бедности. После финансового кризиса 1929 года бюджет на разработку и выпуск американских танков, и так скудный, превратился в ручеек. При этом V-образный 12-цилиндровый мотор Liberty L-12, который в конце 20-х годов снова стал актуальным для американских танков (прежде всего средних), был совсем не подарок. Его, конечно, заметно улучшили в плане надежности (для справки, ресурс мотора изначально не превышал 100 моточасов, а модернизация Allison повысила его до 600-700 моточасов), но тем не менее. И да, мотор был дорогим, очень. Неслучайно американские военные заигрывали с грузовыми моторами American LaFrance.
Дополнительной проблемой стало то, что разработка легких и средних танков зашла в тупик. Танки Кристи балансировали между легким и средним классами, а разработки, имевшие отношение к Департаменту Вооружений, получились неудачными. Тогда и появилась концепция более дешевых танков, причем обе программы подразумевали использование одного мотора. Им стал Continental R-670 объемом 10,97 литров. При 2400 об/мин мотор развивал мощность 264 лошадиные силы, а его сухая масса составляла всего 211 кг. А главное, он был самым дешевым предложением на рынке. Не говоря уже о том, что двигатель этот был очень распространенным.
Первым средним танком, который получил такой мотор, стал Combat Car T4. Официально он, конечно, броневик, но тем не менее. Самое интересное было то, что мотор с коробкой передач были объединены в силовой блок. Это существенно упрощало демонтаж силовой установки. Аналогичная система была использована и на Convertible Medium Tak T4, который вырос из Combat Car T4. Так вот, еще в 1933 году, во время испытаний Combar Car T4, возникла идея поставить более мощный мотор - Wright Whirlwind. На самом деле речь идет не про конкретный мотор, а целое семейство, появившееся в 1928 году. Они имели одинаковый объем цилиндра (127х140 мм), разница заключалась в числе цилиндров - 5, 7 или 9.
По мере роста боевой массы средних танков, выбор пал на более крупную модель - Wright R-975 Whirlwind (исходно J-6 Whirlwind Nine). Данный мотор имел объем 15,93 литра, а также сухую массу 306 кг. Несмотря на совсем не компактную, с точки зрения танка, радиальную схему, на практике он был не таким уж и большим. Диаметр мотора составлял 1143 мм, это меньше, чем общая высота небезызвестного немецкого двигателя Maybach HL 230. Естественно, такой мотор требовал более высокого моторного отделения, зато оно получалось короче, чем при установке Liberty L-12. Ну и общая масса агрегатов оказывалась ниже.
По состоянию на середину 30-х годов эксплуатационная мощность мотора в танковом исполнении составляла 346 л.с. То есть вполне сравнимая с Liberty L-12, при этом такой мотор получался легче, компактнее и дешевле. Первым танком, который изначально получил данный двигатель, стал Medium Tank T5. На испытаниях танка в исходном варианте удалось скорость 52,6 км/ч, что оказалось равнозначно скорости колесно-гусеничных танков на гусеничном ходу. Таким образом, американцы получили перспективную платформу, которую развивали и далее. При этом следует отметить два важных момента. Во-первых, еще на этом этапе у них вполне имелась возможность снизить на высоту вала, который шел от мотора к трансмиссии. Но они этого не сделали. Во-вторых, высоту корпуса задавал совсем не мотор. Очень большая высота корпуса стала причиной "барбетного" размещения вооружения в корпусе.
Далее Medium Tank T5 превратился в серийный Medium Tank M2, родоначальника самого массового семейства американских танков. А мотор поменял прописку. Дело в том, что для выпуска танков мощностей Wright Aeronautical уже не хватало. Поэтому в 1939 году лицензию на выпуск танковой версии R-975 приобрела Continental Motors. Так на свет появился мотор Continental R-975. В целом он был похож на авиационного собрата, разница заключалась в деталях. Например, танковый мотор получил вентилятор принудительного охлаждения, который разместили в передней части двигателя. Также он получил характерную мотораму. В остальном же это вполне привычный авиационный двигатель.
9 сентября 1940 года Continental Motors заключила контракт на выпуск данных моторов, с выходом на объем производства 200 двигателей ежемесячно к октябрю 1941 года. Для выпуска данных моторов Continental Motors в ноябре 1940 года вложила 8 миллионов долларов в реконструкцию своего завода в Детройте. Впрочем, поначалу Medium Tank M3 получали моторы выпуска Wright Aeronautical (всего их поставили 500 штук). Что же касается завода в Детройте, то первые 10 моторов он сдал в июне 1941 года, а в октябре того же года он сдал 249 моторов. Между тем, Continental R-975 требовалось всё больше. Связано это оказалось с тем, что за 1941 год было заказано поистине невероятное количество Medium Tank M3. И существовало опасения, что моторов на всех их не хватит.
В июне 1941 года Уильям Кнудсен, глава Производственного управления, совершил вояж по штаб-квартирам General Motors и Chrysler. Итогом этих действий стала разработка дополнительных танковых моторов. Вместе с тем, мрачный прогноз по поводу моторного голода всё же не подтвердился. Связано это оказалось как с тем, что реально танков сдали меньше заявленных объемов, так и с работой завода Continental Motors в Детройте. Там перешли на военные рельсы, резко нарастив выпуск Continental R-975. В январе 1942 года ежемесячный выпуск моторов превысил 500 штук, а в марте - 600 штук. На пике производства на этом заводе работало до 5000 человек. Также в 1942 году к выпуску мотора подключили второй завод, в Гарленде, штат Техас. Изначально тут предполагалось выпускать дизельный радиальный мотор Guiberson T-1020, но в феврале 1942 года проект отменили. Выяснилось, что мотор этот имеет больше недостатков, чем достоинств.
Следует отметить, что сам по себе мотор Continental R-975 состоял далеко не из одних достоинств. Во-первых, он имел наименьший, среди американских танковых моторов времен Второй мировой войны, ресурс. В 1944 году он порой не доходил и до 100 моточасов (бегающих кругами вокруг мотора ресурса мотора В-2 в 1941 году общий превед). Во-вторых, в исходном виде это был всё тот же авиационный двигатель, который потреблял бензин с октановым числом 91. Это доставляло немало проблем с точки зрения снабжения бензином, а как он горел, можно легко представить. В-третьих, кушал Continental R-975 как не в себя. В марте 1943 года, во время испытаний Medium Tank M3, расход бензина по целине достигал 965 литров на 100 километров.
Тем не менее, американские военные вцепились в Continental R-975 мертвой хваткой. И есть от чего. Да, недостатков хватало, но этот мотор развивал эксплуатационную мощность 340-350 лошадиных сил и максимальную мощность 400 л.с. Он был самым дешевым и легким, так что его демонтаж не составлял больших проблем. Не менее важно то, что мотор продолжали развивать. Появившийся далее мотор Continental R-975 C4 перевели на 80-й бензин, а его эксплуатационная/максимальная мощность выросла до 400/460 лошадиных сил. Немаловажную роль играл тот факт, что заводы Continental Motors вышли на пиковую мощность выпуска, которая превысила 1000 моторов в месяц.
В общей же сложности танковых моторов семейства Continental R-975 было выпущено 54104 штук, из которых на танки и САУ поставили 33811 штук. Остальные моторы использовали как источники запчастей. Всё это привело к тому, что после войны американская армия оставила себе Medium Tank M4 только в двумя типами моторов - Ford GAA (как лучший мотор) и Continental R-975 (как самый массовый и с наибольшим объемом запчастей). Одним из известных "потребителей" Continental R-975 оказался истребитель танков GMC M18, для которого небольшая масса, при высокой мощности, являлись критичным параметром. Как можно заметить, корпус у этой САУ был невысоким, так что проблема высоких корпусов американских средних танков заключалась далеко не в одних моторах.
После Второй мировой войны Continental R-975 выпускался и в авиационной версии. Наиболее успешным стал мотор R-9A, который ставился на вертолет Piasecki HUP Retriever. Окончательно со сцены он сошел только в 50-е годы. Самое же интересное случилось с танковыми моторами. Поскольку Medium Tank M4/M4A1, оснащенные Continental R-975, сняли с вооружения американской армии в 1957 году, сохранился запас по данным моторам. И они едва ли не самые распространенные на рынке. Периодически всплывают моторы складского хранения. Одним словом, ставка на массовый и дешевый мотор сработала.
Список источников:
US NARA
ЦАМО РФ
Sherman: A History of the American Medium Tank, R.P. Hunnicutt, Presidio Press, 1994
usautoindustryworldwartwo.com
Sherman Minutia
theshermantank.com
Другие материалы по американским танковым двигателям:
Рассказ о танковом двигателе Chrysler A57 Multibank, который ставился на Medium Tank M3A4 и M4A4
Танковое моторостроение в США во время Второй мировой войны
Lycoming O-435-T и другие танковые варианты авиационного двигателя Lycoming O-435
GM 6004 и другие варианты дизельного двигателя General Motors (Detroit Diesel) 6-71