За фасадом статусного советского автомобиля скрывалась одна из самых практичных и недоступных машин своего времени
В эпоху тотального дефицита и жёсткой иерархии советского общества некоторые вещи становились не просто предметами роскоши, а символами положения. Именно таким символом стал автомобиль ГАЗ-24-02, прозванный в народе «сараем». Этот универсал, созданный на базе легендарной «двадцать четвёртой» Волги, был мечтой многих и реальностью для единиц. Он сочетал в себе статусность правительственного седана и невероятную для своего класса практичность, став настоящим феноменом и культурным артефактом целой эпохи. Что же скрывалось за просторными дверями этого «сарая для избранных»? Давайте разберёмся.
Исторический контекст: потребность в универсальности
Потребность в грузопассажирском автомобиле у советского потребителя, а особенно у государства, была всегда. Предшественник, ГАЗ-22, блестяще справлялся с ролью «рабочей лошадки»: он служил такси, скорой помощью и личным транспортом для тех, кому нужно было перевозить и людей, и грузы. К концу 1960-х, с началом работ над новой «Волгой» ГАЗ-24, конструкторы Горьковского автозавода с самого начала заложили в платформу возможность создания универсала. Это было мудрое стратегическое решение, ведь такой автомобиль был нужен и для народного хозяйства, и для номенклатуры.
Интересно, что в судьбе универсала сыграла роль большая политика. Серийный выпуск седана ГАЗ-24, стартовавший в 1970 году, мог начаться раньше, однако арабо-израильский конфликт заставил завод переориентировать ресурсы на производство военной техники. Это вынужденное затишье конструкторы использовали с пользой, занявшись предсерийной доводкой универсала. Так, не теряя времени, они подготовили к жизни одну из самых востребованных и узнаваемых модификаций новой «Волги».
Особенности конструкции: от дизайна до салона-трансформера
Внешне ГАЗ-24-02 сохранил всю солидность и узнаваемый стиль базового седана до центральной стойки. Однако начиная с задних дверей, это был совершенно другой автомобиль. Чтобы повысить практичность, инженеры увеличили проёмы задних дверей, а стёкла сделали прямоугольными. Главной же визуальной отличительной чертой стал характерный дефлектор на задней части крыши. Он породил множество слухов — от спойлера до антикрыла, — но на деле выполнял сугубо утилитарную роль: улучшал вентиляцию просторного салона и снижал загрязнение огромного заднего стекла.
Именно салон был сердцем концепции. Он мог трансформироваться под любые нужды, предлагая три варианта конфигурации.
- Пассажирский режим на 7-8 человек. Впереди — либо привычный диван, либо два раздельных кресла. Второй ряд состоял из двух частей: широкой двухместной слева и узкой одноместной справа. Эта правая секция при необходимости откидывалась вперёд, обеспечивая доступ к третьему ряду — двум откидным сиденьям, размещённым между колёсными арками. Создатели честно признавали, что третий ряд, расположенный высоко и тесно, в основном рассчитан на детей, хотя взрослый мог там разместиться на короткие поездки.
- Грузопассажирский режим. Каждую секцию задних сидений можно было сложить независимо. Это позволяло, например, перевозить троих пассажиров на втором ряду и длинномерный груз.
- Полностью грузовой режим. После складывания всех задних сидений образовывалась идеально ровная и длинная площадка. Номинальная грузоподъёмность составляла 400 кг, но на практике владельцы часто загружали машину значительно больше. Гениальным решением стало размещение запасного колеса и инструмента не в салоне, а в специальном подпольном люке под пятой дверью. Это позволяло не разгружать машину при замене колеса.
Технически «двадцать четвёртый» универсал почти полностью повторял седан. Сердцем автомобиля был бензиновый карбюраторный двигатель ЗМЗ-24Д (а позже ЗМЗ-402) объёмом 2.45 литра и мощностью 95-98 лошадиных сил. С ним работала четырёхступенчатая механическая коробка передач с синхронизаторами на всех передних передачах. Из-за возросшей массы заднюю подвеску на рессорах усилили дополнительным листом. Автомобиль разгонялся до сотни примерно за 21 секунду и мог развить максимальную скорость в 140-145 км/ч. Расход топлива в смешанном цикле составлял около 12.5-13 литров на 100 км.
Модификации и сфера применения: от «скорой» до «эскорта»
Универсальная платформа ГАЗ-24-02 породила целое семейство специализированных машин, ставших неотъемлемой частью советской жизни.
- ГАЗ-24-03 — знаменитая «скорая помощь». От базовой модели её отличала специальная окраска с красными полосами и крестами, матовые задние стёкла, перегородка с окошком, вентиляционная установка и внутреннее оборудование для носилок и медиков. Обогрев заднего стекла, отсутствовавший у гражданской версии, для «санитарки» был обязательным.
- ГАЗ-24-04 — грузопассажирское такси, оснащённое таксометром и отделанное практичным кожзаменителем.
- ГАЗ-24-77 — экспортная версия для Европы (в частности, Бельгии), которая поставлялась в виде машинокомплектов и оснащалась дизельными двигателями Peugeot.
- ГАЗ-24-02 «Эскорт» — уникальная служебная модификация, созданная для сопровождения самолётов на аэродромах. Оранжевый автомобиль с надписями «Follow me» был оборудован мощной радиостанцией и проблесковым маячком.
Но самой интересной ипостасью ГАЗ-24-02 была его жизнь в качестве личного транспорта. Этот автомобиль был страшным дефицитом. Его не продавали в свободной продаже, а распределяли среди партийной и хозяйственной номенклатуры, видных деятелей науки, культуры, спорта. Обладание «сараем» было даже более престижным, чем владение седаном, так как подчёркивало особый статус и благосклонность системы. В кино того времени на ГАЗ-24-02 разъезжали успешные карьеристы и уважаемые изобретатели, что только укрепляло этот образ. Одним из самых известных частных владельцев был артист Юрий Никулин, лично перегнавший машину с завода, хоть и столкнувшийся с рядом типичных для ранних выпусков проблем.
Мнение автоэксперта: взвешенная оценка легенды
С позиции сегодняшнего дня ГАЗ-24-02 видится не просто раритетом, а сложным и противоречивым продуктом своей эпохи. Его можно оценивать с двух совершенно разных ракурсов.
Социокультурный феномен и инженерные удачи:
- Символ статуса и мерило успеха. Этот автомобиль был материальным воплощением социального лифта в СССР. Его практичность уступала место имиджевой составляющей. Он был не для всех, и в этом была его главная ценность для владельцев.
- Блестящая идея трансформации. Концепция многофункционального салона с тремя рядами сидений и идеально ровным полом была продумана до мелочей и на десятилетия опередила моду на семейные кроссоверы-трансформеры.
- Выдающаяся универсальность и прочность. Машина честно отрабатывала свой ресурс (до капремонта — 300 тыс. км), служа и такси, и «скорой», и ведомственным транспортом. Простая и ремонтопригодная конструкция позволяла эксплуатировать её в самых суровых условиях.
Технические и эксплуатационные недостатки:
- Комфорт в жертву функциональности. Сиденья второго и особенно третьего ряда были жёсткими и неудобными, с тонкими спинками. Длительные поездки для пассажиров сзади превращались в испытание.
- Консервативная и неэффективная техника. Даже для 1970-х годов двигатель и трансмиссия были архаичными. Высокий расход топлива, скромная динамика и барабанные тормоза по всему кругу не делали автомобиль современным.
- Проблемы качества и долговечности. Как вспоминал Юрий Никулин и многие другие владельцы, ранние выпуски страдали от заводских недоработок: течи, коррозия кузова, отказы электроники. Кузов, несмотря на антикоррозионные меры, часто был уязвим.
Наследие и современность
Производство ГАЗ-24-02 завершилось в 1987 году, после чего ему на смену пришла модернизированная версия ГАЗ-24-12. Сегодня этот автомобиль — желанный объект для коллекционеров и энтузиастов реставрации. Цены на ходовые экземпляры на вторичном рынке могут варьироваться в очень широких пределах, в зависимости от состояния и истории. Большинство же уцелевших машин требуют капитального восстановления, которое по стоимости может многократно превысить рыночную цену готового авто.
История ГАЗ-24-02 — это история успеха, измерявшегося не в объёмах продаж, а в степени общественного престижа. Он доказал, что даже в условиях плановой экономики может родиться по-настоящему культовая и многофункциональная машина. Этот автомобиль был не просто транспортным средством. Он был привилегией, тяжёлой работягой, частью кинематографа и, в конечном счёте, живой легендой, в которой удивительным образом сочетались брезентовые сиденья «скорой помощи» и кожаные кресла номенклатурного лимузина. В этом и заключается его уникальность и непреходящее очарование.
Автор статьи: Автоэксперт Константин Капитанов