Казанский метрополитен – единственный в России, открытый после распада Советского Союза. Сегодня в его составе 11 станций, среднесуточный пассажиропоток составляет 130 тыс. человек. В разрезе отраслевого фокуса "Транспортная безопасность и защита объектов транспортной инфраструктуры" мы пригласили заместителя генерального директора по безопасности МУП "Метроэлектротранс" г. Казани Альберта Сингатулловича Ишниязова рассказать об организации транспортной безопасности, оснащении метро техническими средствами, выполнении требований законодательства и др. Материал отражает вызовы, стоящие перед транспортной безопасностью метрополитенов в России, и раскрывает пути их решения.
Альберт Ишниязов
Заместитель генерального директора по безопасности МУП "Метроэлектротранс" г. Казани
– Что представляет собой казанское метро? Каково количество станций, протяженность путей, пассажиропоток?..
– Казанское метро – первое и пока единственное метро, открытое в России после распада Советского Союза. Сегодня метрополитен – неотъемлемая часть маршрутной сети города Казани.
Транспортная схема Казанского метрополитена организована по линейному принципу. Станции соединяются тоннелями (перегонами) отдельно для первого и второго путей, образуя линию метрополитена. Казанский метрополитен состоит из одной линии, в составе которой 11 станций (10 подземных и одна метромост) и 10 тоннелей между станциями. Общая длина линии метрополитена составляет 17,3 км. На балансе МУП "Метроэлектротранс" одно электродепо и 15 электропоездов.
Среднесуточный пассажиропоток Казанского метрополитена составляет 130 тыс. человек, максимальный суточный пассажиропоток в праздничные дни может достигнуть 211 тыс. человек.
Бесперебойная работа метро обеспечивается ежедневной работой более 500 сотрудников различных служб и дирекций МУП "Метроэлектротранс" г. Казани. Кроме метрополитена, на балансе предприятия в двух троллейбусных депо и одном трамвайном находится 291 единица городского наземного электрического транспорта: 185 троллейбусов и 106 трамвайных вагонов.
Ежедневно на маршрутную линию города выпускается 149 троллейбусов и 90 трамваев.
– Какие особенности отличают организацию обеспечения безопасности людей и самого объекта метро от других видов транспорта?
– В соответствии с российскими законами метрополитены относятся к особо опасным и технически сложным объектам, кроме того, к ним предъявляются особые требования по антитеррористической защищенности. Основное отличие метрополитена от других видов транспорта – это, конечно, концентрация большого потока пассажиров в утреннее и вечерние часы миграции населения в городе. Он сопоставим с пригородным железнодорожным сообщением между Москвой и его городами-спутниками.
При использовании слова "безопасность" два этих обстоятельства вместе создают очень серьезные и порой неразрешимые противоречия между тем, что написано в обязательных требованиях, и что может реализовать субъект транспортной инфраструктуры, не создавая серьезных помех основному его виду деятельности – перевозке пассажиров.
– Какими техническими средствами и системами оснащен метрополитен в части периметрового ограждения, досмотра, видеонаблюдения, др.? Какова доля оборудования российского производства? Есть ли проблемы с закупками?
– С приходом в 2021 г. Айдара Камилевича Абдулхакова (нового генерального директора) на предприятии произошли серьезные сдвиги по многим направлениям деятельности, в том числе и транспортной безопасности. Была создана новая команда профессионалов, которая с ноября 2021 г. проводит планомерную и непрерывную работу по реализации мероприятий, определенных законом "О транспортной безопасности", а также повышению уровня антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств наземного городского электрического транспорта МУП "Метроэлектротранс" г. Казани.
Предприятие за счет собственных средств по мере финансовых возможностей осуществляет оснащение объектов метрополитена и транспортных средств городского наземного электрического транспорта техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (ТСОТБ). В рамках этих мероприятий в Казанском метрополитене:
- В 2023 г. произведена замена основной группы досмотрового оборудования, выслужившего свой срок эксплуатации, в их числе:
– 63 стационарных и 22 ручных металлодетектора;
– 16 рентгенотелевизионных установок;
– 22 прибора радиационного контроля;
– 5 газоанализаторов взрывчатых веществ.
Закупили 44 носимых видеорегистратора и терминал к ним.
Общая сумма закупок составила 91,71 млн рублей. - В 2024 г. все вестибюли и пассажирские платформы станций были оснащены современными сертифицированными камерами видеонаблюдения с выводом данных на сервер единого пункта управления транспортной безопасностью (ситуационный центр) на сумму 11,6 млн рублей; осуществлена закупка и установка на 120 единиц подвижного состава наземного городского электрического транспорта сертифицированных регистраторов на сумму 5,93 млн рублей.
- В 2025 г. осуществлена закупка сертифицированных технических средств обеспечения транспортной безопасности:
– четырех стационарных металлодетекторов;
– трех двухракурсных рентгенотелевизионных установок;
– комплекта периметрового ограждения длиной 32,5 м на опору № 4 метромоста "Аметьево";
– ручного металлодетектора с функцией обнаружения ионизирующего излучения;
– 15 персональных носимых регистраторов и терминала для хранения данных.
Общие расходы на закупки ТСОТБ в 2025 г. составили 16,13 млн рублей. Все закупаемое оборудование российского производства.
В процессе закупок метрополитены должны руководствоваться следующими документами:
- Постановление Правительства РФ от 26.09.2016 г. № 969 "Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности".
- Постановление Правительства Российской Федерации от 08.10.2020 г. № 1641 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов инфраструктуры внеуличного транспорта (в части метрополитенов)".
- Постановление Правительства РФ от 23.12.2024 г. № 1875 (ред. от 27.09.2025 г.) "О мерах по предоставлению национального режима при осуществлении закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд, закупок товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц".
Осуществляя деятельность в рамках этих нормативных документов, мы как потребители попадаем сразу на два ограничения. Первое – это необходимость наличия сертификата по транспортной безопасности (согласно постановлению Правительства РФ № 969), что существенно сужает выбор.
Второе – закон об импортозамещении, следуя которому, мы вынуждены по итогам конкурса закупать не у того, кто предложил наименьшую цену, а у того, чья продукция включена в специализированный реестр Минпромторга, созданный для обеспечения преференций российским производителям при осуществлении государственных закупок.
Получается, что одно постановление обязывает нас покупать технические средства, второе постановление ограничивает в выборе, а третье постановление и вовсе указывает на конкретную модель. Отсутствие у муниципальных предприятий финансовых средств на выполнение всех обязанностей по оснащению ТСОТБ, которые прописаны в обязательных требованиях, подливает масла в огонь.
Невозможность производить закупки на основе рыночной конкуренции продукции в соизмерении "цена/качество" делает субъекты транспортной инфраструктуры заложниками ситуации. Не возникало бы вопросов, если бы финансирование на эти цели шло по какой-нибудь комплексной программе, централизованно. В ином случае, по моему мнению, выбор должен делать субъект, а не чиновник. Можно покупать каждый сезон дешевую одноразовую обувь, а можно – дорогую и качественную и носить два-три сезона, а то и больше. Покупатель сам должен решать, какой подход ему экономически целесообразен. Только в жесткой рыночной конкуренции может рождаться достойная продукция. В тепличных условиях сертификации и импортозамещения ничего достойного, особенно в части технически сложных устройств, за приемлемые деньги субъекты транспортной инфраструктуры не получат.
Из-за вышеперечисленных сложностей мы не можем оснастить контрольно-пропускные пункты (КПП) устройствами, которые могут в течение трех-четырех секунд обеспечить обнаружение следов взрывчатых или химически опасных веществ. На рынке сегодня есть только одна сертифицированная модель устройства, которая способна работать в условиях метрополитена по принципу обнаружения следов взрывчатых веществ. Законы физики не обойти: ни один газоанализатор, работающий на принципе обнаружения паров взрывчатых веществ, из-за их молекулярных свойств не способен обнаружить их в условиях метрополитена. Требование осуществлять закупки оборудования субъектом транспортной инфраструктуры за счет собственных средств в условиях монополии как минимум не способствует развитию транспортной отрасли и усилению безопасности. Особенно это становится проблематично в условиях, когда предприятие муниципальное и в тарифах отсутствует составляющая "транспортная безопасность".
– Как организовано техническое обслуживание ТСОТБ? Как часто производится их модернизация?
– Техническое обслуживание ТСОТБ в Казанском метрополитене проводится специалистами Дирекции информационных технологий и связи предприятия в соответствии с нормами, установленными производителями оборудования. Сейчас многие производители организовывают обучение персонала заказчика для проведения технического обслуживания (ТО) и дополнительно оказывают методическую помощь в устранении неисправностей по истечении гарантии или в настройках при сбоях в работе программного обеспечения. Мы изначально пытаемся избегать поставщиков, у которых безальтернативное ТО у производителя.
Обычно это "крючок", на который сажают заказчика и постоянно повышают стоимость обслуживания оборудования. Для муниципального предприятия такой подход производителя роскошь, а контракты жизненного цикла оборудования – это предел мечтаний.
Модернизация с обязательной сертификацией – это зачастую половина стоимости морально устаревшего технического средства, при этом восстановить его полный ресурс невозможно. Все в конечном итоге сводится к установлению блока, позволяющего использовать стек протоколов семейства TCP/IP и обмениваться информацией с системой сбора результатов технического мониторинга и контроля с унифицированных протокола передачи данных и формата метаданных, разработанного на основе XML. Поэтому в каждом случае необходимо рассчитывать экономическую целесообразность. Пока мы эксплуатируем ТСОТБ до достижения им предельного состояния, когда ремонт невозможен или экономически нецелесообразен.
– Уже больше года в метро Казани доступна оплата "лицом". Добавила ли оплата проезда по биометрии хлопот службе безопасности?
– Технология оплата "лицом" в Казанском метрополитене реализована Национальной системой платежных карт (НСПК) и Центром биометрических технологий, оператором Единой биометрической системы, на основе собственного технологического решения Ак Барс Банка в области машинного зрения – Face2.
Чтобы оплатить поездку "взглядом", необходимо предварительно зарегистрироваться в Единой биометрической системе в приложении "Госуслуги Биометрия". Затем нужно привязать оплату по биометрии к банковскому счету в мобильном приложении СБПэй. В дальнейшем при проходе в метро пассажиру достаточно посмотреть в специализированный терминал на турникете. На сегодняшний день данным сервисом воспользовалось более 12 тыс. пассажиров.
Как видите, данная технология никак не связана со службой безопасности. Мы только поддерживаем внедрение современных технологий, которые позволяют качественно улучшить сервис для пассажира.
– Как на вашем объекте реализуется выполнение требований федерального законодательства в области обеспечения транспортной безопасности? Есть ли сложности, как они преодолеваются?
– Это сложный путь, по которому мы идем с 2021 г. К началу 2023 г. стало понятно, что это проблемы одинаковы у всех российских метрополитенов. В сентябре 2024 г. на заседании совета руководителей метрополитенов России – членов Международной Ассоциации "Метро" по вопросам транспортной безопасности, проходившего в Казани, было принято решение на площадке Ассоциации "Метро" создать рабочую группу по транспортной безопасности.
В состав сформированной рабочей группы вошли специалисты сферы транспортной безопасности всех российских метрополитенов для совместного решения накопившихся проблем в законодательстве по транспортной безопасности метрополитенов.
В течение девяти лет, начиная с 2011 г., обязательные Требования для метрополитенов были переизданы три раза. Каждая новая редакция Требований накладывала на метрополитены Российской Федерации дополнительные обязанности и финансовые расходы. Часть расходов, связанных с оснащением объектов метрополитенов техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, предполагалось софинансировать через Комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 30.07.2010 г. № 1285-р. Однако второй этап Комплексной программы (ред. от 04.07.2019 г.) по софинансированию субъектов транспортной инфраструктуры до настоящего времени не реализован, а нормы, предусмотренные Требованиями, не изменились.
Сложилась ситуация, когда метрополитенам для реализации обязательных Требований в полном объеме требуются значительные субсидии. Регулируемые тарифы на перевозку пассажиров не покрывают в полном объеме необходимые расходы на транспортную безопасность. Все это приводит к тому, что метрополитены вынуждены экономить на расходах, связанных с содержанием инфраструктуры и подвижного состава.
Специалистами рабочей группы по транспортной безопасности, сформированной в 2024 г. на площадке Международной Ассоциации "Метро", с учетом правоприменительной практики и анализа возможностей субъектов транспортной инфраструктуры метрополитенов по реализации положений действующих Требований были подготовлены консолидированные предложения с обоснованиями по корректировке 55 конкретных структурных единиц (подпунктов) требований. Указанные предложения были направлены в сентябре этого года в Росжелдор.
Кроме того, консолидированные предложения метрополитенов России по внесению изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 08.10.2020 г. № 1641 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов инфраструктуры внеуличного транспорта (в части метрополитенов)" направлены в Минтранс России через Ассоциацию работодателей внеуличного транспорта России.
По факту проведена огромная работа в этом направлении, теперь необходимо, чтобы нас услышали. Нельзя создавать в транспортной отрасли перекосы в сторону одной из видов безопасности, она предназначена для перевозки пассажиров, а не для охраны стратегически важных объектов. Необходимо уметь это разделять.
– Как организован процесс подготовки и аттестации сил обеспечения транспортной безопасности?
– На этот вопрос ответ весьма простой: открываем учебный план типовых дополнительных профессиональных программ в области подготовки сил обеспечения транспортной безопасности, утвержденный приказом Минтранса России от 29.12.2020 г. № 578, и читаем 500 страниц "нормативки". Потом читаем Требования к знаниям, умениям, навыкам сил обеспечения транспортной безопасности, личностным (психофизиологическим) качествам, уровню физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности, утвержденные приказом Минтранса России от 04.04.2025 г. № 119, и видим, как эти 500 страниц "нормативки" плавно переходят на аттестацию.
Рассмотрим один пример. Работник подразделения транспортной безопасности, осуществляющий досмотр, повторный досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности, должен знать п. 13.2. Положения законодательных и нормативных правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности. Таких приказов у Минтранса уже более 30, постановлений Правительства РФ более 40, и в них больше половины пунктов, которые вообще не имеют никакого отношения к досмотру. Зачем они работнику досмотра?
Такие же требования для работников групп быстрого реагирования (ГБР) и работников подразделений транспортной безопасности (ПТБ), осуществляющих наблюдение и собеседование. Эти знания и умения нужны работникам 1, 2 и 3 категории сил ОТБ. Задача работника досмотра – за несколько секунд на экране монитора определить опасные предметы и вещества для конкретного вида транспорта. Сегодня подготовка и аттестация работников ПТБ оторвана от необходимых ему компетенций. Поэтому мы сами прививаем необходимые навыки, умения и натаскиваем работника ПТБ.
– Какие новые угрозы безопасности для метрополитена как объекта транспортной инфраструктуры появились в последнее время или как трансформируются прежние риски? Что можно им противопоставить?
– Мы живем в мире, где статистика реализованных угроз и ожидаемые угрозы – это почему-то не взаимосвязанные события.
Риск у метрополитена, исходя из статистики, всегда один – реализация угрозы взрыва с применением самодельного взрывного устройства, поменялось только лицо террориста. Обсуждать открыто эту тему не стоит.
Что можно противопоставить этому риску? Профайлинг1. Только не тот бутафорский, который мы сейчас имеем, а настоящий, как в аэропорту одной известной для специалистов по профайлингу страны.
Но пока в эту сторону с точки зрения "нормативки" мы даже не смотрим. У себя в метрополитене мы уже год вынашиваем идею направить специалиста на обучение по профайлингу и ввести должность в ПТБ инструктора по профайлингу. Нарушителя нужно уметь обнаруживать еще до того, как он прошел через рамку металлодетектора метрополитена. Минский метрополитен пошел именно по этому пути.
– Какими методами и способами (не только техническими, но, возможно, и регуляторными, организационными), по вашему мнению, можно усилить меры безопасности метрополитена? Есть ли у вас потребности в решениях, которых пока еще нет на рынке? В каких именно?
– На этот вопрос я уже ответил – профайлинг. Все решения есть в фантастических фильмах и книгах, придумывать новое не надо. Пассажиры идут по узкому коридору, и работник безопасности получает онлайн-информацию, в каком месте багажа или ручной клади либо у пассажира расположены запрещенные предметы и вещества, а также их наименование и состав.
Таким образом, обеспечение безопасности в метрополитене – это сложный и многогранный процесс, стоящий на стыке законодательства, финансирования и практических возможностей. Несмотря на активную работу по оснащению объектов техническими средствами и выполнению нормативных требований, казанское метро и другие субъекты транспортной инфраструктуры сталкиваются с системными проблемами.
Ключевыми из них остаются недостаток финансирования, недостаточно гибкая нормативная база. Выход из сложившейся ситуации видится в адаптации законодательства к реальным условиям, развитии новых методик (таких как профайлинг), в консолидированной работе всех метрополитенов через отраслевые ассоциации.
Только комплексный подход, уравновешивающий безопасность и эффективность перевозок, позволит создать устойчивую и современную систему защиты пассажиров.
1 Профайлинг (от англ. profiling – профилирование) – интегрированный метод прикладного риск-ориентированного поведенческого анализа. Предусматривает комплексный психологический подход, который позволяет составить подробный портрет человека и прогнозировать его поведение на основе анализа вербальных и невербальных признаков. Он используется для решения практических задач, таких как выявление лжи, подбор персонала, ведение переговоров, оценка рисков и даже в криминалистике для поиска преступников.
Беседовала Анна Миронова.
Фотографии предоставлены пресс-службой МУП "Метроэлектротранс" г. Казани.
Иллюстрация к статье сгенерирована @gigachat_bot