Сняли с дистанции: вспоминаем "русский Прадо" - ГАЗ "Атаман-2"
В истории российского автопрома хватает несбывшихся внедорожников, но нижегородский ГАЗ-3106 "Атаман-2" стоит особняком. Это был редкий случай, когда у проекта совпали время, идея и инженерная база - и все равно ничего не вышло.
Работы над "Атаманом" начались в конце 1990-х, в самый турбулентный период для ГАЗа. Завод выжил благодаря "Газели" и, встав на ноги, попытался вернуться в легковой сегмент.
Параллельно с очередным рестайлингом "Волги" и экспериментами с седаном ГАЗ-3111 в Нижнем Новгороде решили замахнуться на новое для себя направление - рамные внедорожники.
Первый "Атаман" вырос из производственного перекоса. Спрос на среднетоннажные ГАЗ-3307 рухнул, а кабины от "ГАЗона" залеживались на складах. Их и водрузили на шасси "Волги", получив пикап ГАЗ-2307 "Аскет" - автомобиль настолько странный, что дизайнеров, кажется, даже не пытались звать.
Но главной проблемой была даже не столько внешность, сколько задний привод. Исправили быстро: версия 4x4 получила имя "Атаман".
Дальше началось самое интересное. Под проект создали новую раздатку, перебрали варианты подвесок, примеряли разные моторы - вплоть до бензиновых V8. В итоге ГАЗ, сам того не афишируя, собрал полноценную внедорожную платформу. На ней появились и пикапы, и огромный "Атаман-Ермак" размером с Chevrolet Tahoe.
Кульминацией стал ГАЗ-3106 "Атаман-II", показанный на Московском автосалоне в 2000-м. Это уже был не "франкенштейн" из складских остатков, а полноценный среднеразмерный рамный SUV с полным приводом и 7-местным салоном.
Агрегаты - от первого "Атамана" и полноприводного "Соболя", внешность - дерзкая, спорная, но запоминающаяся. Дизайн часто приписывают американцам, но его газовцы разрабатывали самостоятельно. В конце концов, не заметить сходство второго "Атамана" с ГАЗ-3111 сложно.
Под капотом стоял лицензионный дизель Steyr мощностью 141 л.с., но без особых проблем туда вставали и более серьезные моторы - вплоть до Toyota.
Однако в этот момент у ГАЗа сменился хозяин. Новый собственник сделал ставку на коммерческую технику, и легковые амбиции пошли под нож. Проект закрыли - логично с точки зрения бизнеса, но болезненно с точки зрения продукта.
В середине 2000-х "Атаман" попытались реанимировать. Внешность упростили, сделали упор на практичность, задумали целое семейство версий - от базовой до "почти люкса". В 2005-м внедорожник снова показали публике, и снова - теплый прием. И снова - финал без продолжения. Уже в том же году проект окончательно закрыли.
Итог парадоксальный. "Атаман" оказался одним из самых проработанных внедорожных проектов ГАЗа, объективно востребованным рынком. Но завод предпочел пойти другим путем - с покупкой LDV и запуском Volga Siber. История показала, какой выбор оказался ошибкой.
"Русский Прадо" у ГАЗа был. Просто ему не дали шанса.