Владивосток — город далеко не северный. Скорее, климат его подходит к южным широтам. И всё же к Арктике главная база Тихоокеанского флота имеет самое прямое отношение. Путь в эти широты военных моряков с Тихого океана начинался на заре прошлого века именно здесь.
Сегодня атомные подводные лодки флота несут свою службу в арктических районах, и это считается обыденным делом. По Северному морскому пути проходят маршруты надводных кораблей и судов. А ещё лет сто тому назад об этом только мечтали.
В феврале 1905 года в Японском море во время Русско-японской войны субмарина Российского императорского флота «Сом» впервые в истории этого класса кораблей преодолела ледовую перемычку — прочно забитый льдами проход между островами Скрыплёва и Русским.
Но это был, скорее, вынужденный шаг, а не результат продуманной и хорошо подготовленной операции.
Тем не менее военные моряки выяснили, что корпус подлодки в определённых условиях способен выдерживать напор ледяной массы. Теперь требовалось нарабатывать практику плавания во льдах и подо льдом. И вот 21 ноября 1907 года русская подлодка «Щука» (того же типа, что и «Сом») в районе островов Аскольд и Русского совершила несколько плаваний подо льдом. «Щука» погружалась на чистой воде в полынье, а затем ходила уже под не слишком толстым льдом под перископом — им и разрезала лёд. Таким образом была доказана возможность использования субмарин в ледовых условиях в зимнее время, в том числе их способность совершать кратковременные подлёдные плавания.
Но это были пока пробные галсы, а первый в мировой истории настоящий подлёдный поход совершила опять-таки русская подлодка «Кефаль» (тип «Осётр») вблизи Владивостока. Произошло это 19 декабря 1908 года в проливе Босфор Восточный. Подлодка на глубине 7 метров преодолела подо льдом 4 морские мили.
Командир «Кефали» Василий Меркушев, один из первых офицеров-подводников, писал в рассказе «Подо льдом», опубликованном в 1931 году в парижском журнале «Часовой»: «Погрузившись в полынье, командир дал ход и ушел под лёд, взяв курс на темневший вдали остров Скрыплёва. Подо льдом было настолько светло, что можно было видеть не только оконечности лодки, но и много дальше, чем летом. В перископ была отлично видна переливавшаяся алмазами гладкая нижняя поверхность ледяного поля. Целый час «Кефаль» шла подо льдом, ничем не выдавая своего присутствия, нервируя находившихся на конвоире людей, не знавших, что делать, как быть, где искать подводную лодку. Она прошла бы ещё дальше, если бы из машины не закричали, что в глушителе показалась вода и надо всплывать. Пробив лёд, «Кефаль» поднялась на поверхность».
Опыт первого в мире подлёдного плавания подводного корабля, длившегося 1 час 32 минуты, оказался настолько востребованным, что отчёт о нём, опубликованный в третьем выпуске «Известий по подводному плаванию», вызвал небывалый интерес военно-морских офицеров в России и за рубежом. В результате были разработаны рекомендации по подготовке субмарин для плавания в зимних условиях, в том числе и подо льдом.
В 1936 году боевые корабли Тихоокеанского флота впервые прошли по Северному морскому пути (СМП) за одну навигацию. Опыт этой сложнейшей операции в Арктике был востребован в годы Великой Отечественной войны.
Во многом именно благодаря уникальной по тому времени Экспедиции особого назначения (ЭОН-3) наша страна закрепилась в Арктике, отодвинув на второй план американцев и норвежцев.
Началось всё с того, что в апреле 1936 года перед командующим Балтийским флотом флагманом 2 ранга Львом Галлером была поставлена задача перевести два эскадренных миноносца с Балтики на Тихоокеанский флот, использовав арктический маршрут. В Кронштадте к походу стали готовиться экипажи двух эсминцев — «Сталин» и «Войков». Оба относились к классу «Новик», который прекрасно зарекомендовал себя и имел большой задел по дальнейшей эксплуатации.
О секретном характере предстоящей миссии говорил тот факт, что матросам с бескозырок приказали убрать названия кораблей. До выхода в море о предстоящем маршруте ЭОН-3 знали лишь командиры эсминцев. В состав отряда включили линейный ледокол «Фёдор Литке» и два танкера: «Лок-Батан» и «Майкоп». На транспортно-пассажирский пароход «Анадырь» перегрузили тяжёлое вооружение кораблей — торпедные аппараты и артиллерийские орудия.
Руководство ЭОН-3 поручили знаменитому полярному мореплавателю и учёному Отто Шмидту, ранее возглавлявшему походы ледокола «Сибиряков» и парохода «Челюскин». На первом из них он впервые в истории в 1932 году за одну навигацию преодолел Северный морской путь. Теперь по этому же маршруту до Владивостока должны были пройти два боевых корабля, неприспособленных для плавания в суровых условиях Арктики. Эту задачу поставили перед Военно-Морским Флотом и Главным управлением СМП. Командиром ЭОН-3 назначили капитана 1 ранга Петра Евдокимова, а за полярную составляющую отвечал Отто Шмидт.
Для участия в экспедиции привлекли опытных полярных капитанов — Павла Миловзорова и Николая Николаева: первый шёл на «Сталине», второй — на «Войкове». Авиационная составляющая — проведение ледовой разведки — легла на плечи лётчика Анатолия Алексеева, восемь лет назад участвовавшего в спасении экспедиции Умберто Нобиле.
3 июля 1936 года эсминцы вышли из Кронштадта, и радистов предупредили: радиосвязь только в чрезвычайных обстоятельствах.
К месту сбора у пролива Маточкин Шар участники экспедиции добирались двумя маршрутами: эсминцы — через Беломорско-Балтийский канал и Белое море, остальные выдвинулись из Мурманска. 5 августа караван сделал первую остановку у острова Диксон, где «Анадырь» пополнил запасы пресной воды.
Не доходя до пролива Вилькицкого, уткнулись в сплошной лёд — пришлось три недели ждать, когда ветер отожмёт его от берега и даст возможность пройти. Запасы угля заканчивались, и встал вопрос о возвращении обратно к Диксону, а значит, на зимовку — это срыв экспедиции за одну навигацию…
Лишь 1 сентября окрепший до шести баллов ветер обнажил полоски чистой воды — и караван тронулся в путь. Перед проливом Вилькицкого эсминец «Сталин» зажало, и только с помощью взрывчатки его удалось освободить ото льда. Аналогично вызволяли из ледового плена пароход «Анадырь». Трещины на корпусах кораблей и судов водолазы заделывали круглосуточно.
До пролива Дмитрия Лаптева караван добрался без происшествий, но 16 сентября, когда за кормой остались Медвежьи Острова, опять начались ледяные поля. Участок у мыса Шелагский удалось преодолеть с большим трудом.
18 сентября корабли встретил ледокол «Красин» и повёл их на восток. Тяжёлый лёд удавалось обходить благодаря воздушной разведке. Когда самая узкая часть пролива Лонга осталась позади, пошли полным ходом — впереди только чистая вода.
Обогнув мыс Дежнёва, военные корабли 22 сентября впервые в истории прошли из Баренцева в Берингово море, из Северного Ледовитого — в Тихий океан. Из Москвы от руководителей государства пришла поздравительная телеграмма.
26 сентября в бухте Провидения с парохода «Анадырь» перегрузили на эсминцы торпедные аппараты и артиллерийское вооружение. После этого «Сталин» и «Войков» в открытом море произвели стрельбы — корабли были в полной боевой готовности.
Затем моряки-балтийцы совершили трудный штормовой переход и 17 октября пришли во Владивосток, оставив позади 6 тысяч морских миль.
Эскадренные миноносцы «Сталин» и «Войков» стали первыми кораблями этого класса на Тихоокеанском флоте и отличились в ходе последующих боевых действий. В августе 1938 года «Сталин» огнём орудий поддерживал войска Красной армии в районе озера Хасан, а в августе-сентябре 1945-го обеспечивал деятельность подводных лодок. Эсминец «Войков» был награждён орденом Красного Знамени за участие в освобождении военно-морских баз Сейсин и Гензан на побережье Северной Кореи.
После начала Великой Отечественной войны опыт ЭОН-3 пригодился для движения в обратном направлении: Северному флоту потребовалось подкрепление с Тихоокеанского. В 1942 году в ходе секретной операции под шифром «ЭОН-18» из Владивостока в бухту Ваенга (нынешний Североморск) были проведены лидер «Баку», эсминцы «Разумный» и «Разъярённый». Начальником экспедиции был капитан 2 ранга Виктор Обухов, командовавший эсминцем «Сталин» в 1936-м.
Тема плавания наших подводных лодок в ледовых условиях была продолжена уже в советское время подводником-тихоокеанцем капитаном 3 ранга И.Зайдулиным.
В период с 5 августа по 17 октября 1940 года экипаж подводной лодки Щ-423 под командованием капитана 3 ранга Измаила Зайдулина впервые в мировой истории совершил переход за одну навигацию по Северному морскому пути с запада на восток (из Полярного во Владивосток). Долгие годы об этом выдающемся достижении советских подводников упоминалось лишь в специальных изданиях.
Кроме того, Зайдулин, командуя в 1936 году подводной лодкой Щ-123 («Угорь») Тихоокеанского флота, в три с лишним раза превысил установленную норму автономности плавания для подводных лодок типа «Щ». Выйдя из Владивостока весной, подлодка И.Зайдулина вернулась на базу только осенью. 75 суток автономного плавания при установленной норме 20 суток — этот результат экипажа Зайдулина никто больше не смог не только превзойти, но даже повторить. Член военного совета комиссар 2 ранга Г.Окунев в статье «Мы из Владивостока», опубликованной в «Правде», писал: «Море требует бесстрашия и мужества, а подводникам эти качества требуются вдвойне... Зайдулин в три раза перевыполнил нормативы автономного плавания». Постановлением ЦИК СССР от 26 июля 1936 года «за отличную работу и выдающиеся достижения в боевой подготовке» командир ПЛ И.Зайдулин и военком В.Ясыров были награждены орденом Красной Звезды, а все остальные члены экипажа — орденом «Знак Почёта».
На примере «Щуки» И.Зайдулина стало ясно, что наши подводные лодки способны решать задачи на значительном удалении от баз, причём во льдах. Зарождался опыт, применённый затем в трансарктических переходах в годы Великой Отечественной войны.
По пути, проложенному Щ-423, прошли целые караваны подводных лодок послевоенной постройки. С появлением атомных подводных лодок в 60-е годы советские подводники покорили Северный полюс и начали осуществлять трансарктические переходы в подводном положении. Их подвиги стали возможны благодаря мужеству и героизму тех, кто был первым.
К сожалению, в 90-е годы минувшего столетия походы в арктические широты становились всё реже. Но ситуация, к счастью, изменилась. В последнее время тихоокеанцев всё чаще можно встретить в северных широтах. И это не только полёты авиации ТОФ над арктическими полями.
20 августа 2014 года был открыт поднятием Военно-морского флага пункт базирования Тихоокеанского флота на острове Врангеля в Северном Ледовитом океане. Подняли флаг тихоокеанцы, прибывшие на этот отдалённый остров на ГИС «Маршал Геловани» для проведения гидрографических работ.
Напомним, что остров этот назван в честь российского мореплавателя и исследователя Севера XIX века Фердинанда Петровича Врангеля. Впервые советский флаг, закрепивший остров за СССР, был поднят здесь 20 августа 1924 года. Именно с этой даты принято считать остров Врангеля российской территорией. Однако первый государственный флаг России был установлен на нём ещё в сентябре 1911 года командой ледокольного парохода «Вайгач» из состава российской гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана.
Арктика… Сегодня этот регион благодаря огромным запасам углеводородов привлекает к себе внимание многих стран мира.
Помимо ресурсного, Арктика обладает важным военно-стратегическим значением. Здесь находятся удобные позиции для размещения элементов систем стратегического сдерживания, старта баллистических ракет и расположения систем ПРО. Благодаря глобальному потеплению и постепенному уменьшению площади льдов военно-морские силы получают возможность действовать в этом регионе в течение значительной части года.
Уже через несколько лет Россия сама начнёт выпускать сверхкрупные океанские танкеры и специальные суда ледового класса, которые смогут работать на арктическом шельфе. Фактически наша страна создала первый и самый мощный в мире арктический флот.
Развивая арктическую тему, нельзя не отметить, что на Дальнем Востоке сформировано современное производственное ядро, способное выпускать крупнотоннажную морскую технику, включая ледовые суда и специализированные проекты для работы в высоких широтах. Масштабы этого комплекса сопоставимы с крупнейшими отечественными промышленными объектами прошлых эпох, а сам он уже зарекомендовал себя как один из ключевых центров судостроения.
За последние годы здесь построен и передан заказчикам ряд современных судов различного назначения — от танкерных до арктических. Ведётся работа и над принципиально новыми проектами, рассчитанными на эксплуатацию в самых сложных условиях.
Среди текущих проектов — создание новейшего атомного ледокола «Россия», относящегося к перспективному поколению ледокольного флота. Он рассчитан на преодоление особо тяжёлых ледовых полей и предназначен для обеспечения круглогодичной навигации по трассе Северного морского пути.
Юрий ТРАКАЛО.
Фото из открытых источников.
«Боевая вахта»