Мы строили заводы-гиганты, способные выпускать тысячи танков в месяц, поворачивали вспять великие сибирские реки и первыми пронзали небо ракетами, уходя к звездам. Но при этом мы раз за разом пасовали перед обидно простой задачей: как доставить ящик болтов или запчастей на соседнюю улицу, не привлекая для этого прожорливый пятитонный самосвал. В этой истории — вся драма нашей инженерной мысли, которая опередила свое время на десятилетия, но в итоге разбилась о чугунный лоб министерской бюрократии и плановой экономики.
Здравия желаю, друзья! И дамам нашим — отдельный, самый теплый поклон. Смотрю я сегодня в окно на суету мегаполиса: шмыгают туда-сюда юркие курьеры на «Ларгусах», «Кэдди» и «Партнерах». Красота, да и только! Закинул пару-тройку коробок в чистый отсек, быстро разгрузился во дворе, не перекрывая движение соседям, и поехал дальше по делам. А ведь в наше время, мужики, всё было совершенно иначе, куда как суровее.
Надо тебе, к примеру, со склада на дальний заводской участок перебросить пару мешков цемента для ремонта или связку заготовок для токарей первой смены. Идешь ты, значит, к начальнику транспортного цеха, а он только руками разводит: «Мелких машин нет и не предвидится, бери ГАЗ-53, он как раз освободился». И вот ты, матерясь про себя, садишься на этого восьмицилиндрового монстра, сжигаешь тридцать литров дефицитного бензина на сотню километров, чтобы перевезти груз весом с одного упитанного деревенского кабанчика. Это и называлось у нас «стрельбой из тяжелой пушки по воробьям». Эту статью важно прочитать до самого конца, потому что история почти забытого проекта ЭТ-500 — это не просто скучный рассказ про железо. Это притча о том, как мы сами себе связывали руки, имея на столе готовое, идеальное решение проблемы «последней мили».
1. Мечта заводского снабженца: Голос из тульской глубинки
Перенесемся мысленно в самый конец 70-х годов. Я тогда на МТЗ работал, гайки крутил до ломоты в суставах и жизни потихоньку учился у старших. Помню, заглянул к нам в цех мужичок из Ефремова — это под Тулой такой городок, крепкий, промышленный. Разговорились мы с ним в курилке под терпкую «Приму». Я тогда спину знатно потянул — таскали мы тяжелые заготовки вручную на неуклюжих тележках, потому что юрких погрузчиков вечно на всех не хватало. А он, попыхивая дымком, говорит с какой-то особенной гордостью:
— Эх, мужики, сделали мы у себя на заводе «Ефремовтяжмаш» одну машинку... Аккурат для таких вот дел, как у вас. ЭТ-500 прозвали. С виду — игрушка, ладная такая, а внутри — настоящий зверь. Маленькая, маневренная, как «Москвич», а будка сзади — как у взрослого грузовика. Полдюжины таких на заводской парк — и про тяжелые ГАЗоны для всякой мелочевки можно забыть как про страшный сон. Расходы на горючее упадут в разы, а эффективность — в небеса.
— И где ж она, мил человек? Почему на дорогах не видать? — спрашиваю я с надеждой.
— Да в опытном гараже за воротами пылится, — вздохнул он. — Начальство в Москве, в высоких министерских кабинетах, посмотрело и сказало: «Несерьезно это, товарищи. Мы тут тяжелым машиностроением, горно-шахтными комплексами занимаемся, а вы нам детские коляски с мотором предлагаете. Не портьте отчетность по тоннажу».
Я тогда, признаться, не сразу поверил — мало ли что в курилках болтают. А потом, спустя годы, увидел фото в старом журнале и ахнул. Выглядела она как заправская иномарка тех лет! Кабина сдвинута максимально вперед, огромные окна для обзора, аккуратная, ровная грузовая будка. Прямо английский Bedford или японский фургончик из будущего, только сделанный нашими руками в тульской глубинке. Это был настоящий прорыв в эргономике, которого мы так долго ждали.
2. Техника: «Москвич» на стероидах и магия переднего привода
Давайте залезем этому малышу «под кожу», благо конструкция там была по-настоящему интереснейшая для любого технаря. Конструкторы Ефремовского завода (которые вообще-то должны были проектировать гигантские экскаваторы и конвейерные ленты для шахт!) решили не изобретать велосипед заново и взяли всё самое лучшее из того, что было под рукой в советской автоиндустрии.
- Двигатель: Под сиденье водителя (компоновка-то бескапотная!) запихнули пламенное сердце от «Москвича-412». Мотор, мужики, легендарный, на 75 «лошадок». Для легковушки — чистая песня, а вот для грузовика характер у него оказался капризным. На суровых государственных испытаниях выяснилось: если набить в будку заявленные полтонны груза и пойти на затяжной подъем в июльскую жару — мотор начинал «лихорадить». Система охлаждения, рассчитанная на легкий кузов седана, просто не справлялась с тяжелым грузовым режимом. Двигатель кипел, плевался антифризом и быстро терял тягу, требуя от водителя особого подхода, чуткого уха и очень умелых рук. По-хорошему, туда просился радиатор в полтора раза больше и масляное охлаждение, но кто бы это разрешил менять в готовом агрегате?
- Привод: Самое смелое, я бы даже сказал, дерзкое решение — передний привод! В СССР конца 70-х это воспринималось как чистая фантастика, почти космос. Для маневренности в узких цеховых проездах и тесных городских дворах — решение идеальное, разворачивался ЭТ-500 буквально «на пятачке». Но для грузовичка это была палка о двух концах. Представьте ситуацию: вы загрузили заднюю ось «под завязку» тяжелым железом, морда у машины неминуемо задралась, ведущие передние колеса разгрузились и потеряли зацеп. Стоит попасть на мокрую траву, обледенелый участок или просто строительный мусор — и привет, стоим и буксуем на ровном месте под хохот проезжающих мимо водителей ЗИЛов.
- Подвеска: Тут мудрить не стали — поставили простую, как дедовский топор, зависимую рессорную схему. Жесткая она была настолько, что пустая машина на наших колдобинах козлила так, что у водителя зубы клацали, а пломбы грозились вылететь. Но зато надежность была феноменальная — ломаться там было решительно нечему, разве что самим листам рессор от дикого перегруза, который наши люди умеют организовать любой технике.
Но, мужики, положа руку на сердце, ведь всё это лечилось! Радиатор побольше, развесовку чуть подправить, пружины впереди помягче... Технические «детские болезни» — это ерунда. Настоящая проблема ЭТ-500 была в том, что он совершенно не вписался в интерьеры высоких московских кабинетов, где привыкли мерить успех миллионами тонн.
3. Сирота казанская в мире стальных гигантов
Главная беда ЭТ-500 заключалась в том, что он оказался «ничьим» в жесткой системе, где каждый гвоздь и каждый литр масла должен был принадлежать какому-то конкретному ведомству. В СССР всё было разложено строго по полочкам: Минавтопром занимался легковыми «Жигулями», «Волгами» да «Москвичами», а Минавтосельхозмаш курировал тяжелые ЗИЛы, ГАЗы и КрАЗы.
А куда прикажете деть этот «недогрузовик»?
Для «грузовых» генералов с большими звездами он был слишком мелким, несерьезным и почти смешным. На нем нельзя было выполнить «план по тонно-километрам», который тогда был законом и святыней. Директору любой крупной автобазы было проще и выгоднее выпустить на линию один огромный МАЗ, который закроет план одним рейсом, чем держать в штате пять таких малюток, возиться с их обслуживанием и кормить пять водителей.
Для «легковых» начальников он казался слишком утилитарным, «непрестижным» и скучным. Им подавай экспортные варианты седанов с хромом, а не рабочую лошадку с будкой.
У машины просто не оказалось своего «папы» — влиятельного министра или именитого генерального конструктора, который бы стукнул кулаком по дубовому столу и пробил финансирование производства. Чиновники в Госплане рассудили по-бюрократически просто: «Зачем нам новый завод огород городить, оборудование закупать? У нас есть "Ижи-пирожки"? Есть. Прибалтийские РАФики бегают? Бегают. А по территории завода, если приспичит, можно и на трехколесном мотороллере "Муравей" проехать, не развалятся». На этом короткая, но яркая судьба ЭТ-500 и была предрешена — проект отправили гнить в архив под сукно.
4. Конкуренты, которые не дали малютке вздохнуть
Если положить руку на сердце и отбросить ностальгию, конкуренция у «Ефремовца» на бумаге вроде как была, но вся она была какая-то кособокая, неполноценная для реальных задач снабжения.
- «Пирожок» (ИЖ-2715): Да, он был серийным, массовым и родным до боли в каждом суставе. Но давайте будем честны: это была обычная легковушка с приваренным сзади железным ящиком. Объем кузова там был — коту на смех, а огромная погрузочная высота заставляла грузчиков каждый раз вспоминать всех святых, закидывая туда тяжести. ЭТ-500 со своим низким полом и широкими дверями выигрывал у него в одни ворота.
- РАФ-2203: Машина безусловно красивая, стильная, но дорогая в производстве и вечно дефицитная. Гнать целый микроавтобус, занимая место на дороге, ради перевозки одного ящика инструментов или связки труб — это было чистой воды расточительство, которое социалистическая экономика, как ни странно, не всегда приветствовала.
- «Муравей»: Трехколесный трудяга, которого мы все искренне любили за неприхотливость. Дешево, просто, сердито. Но... мужики, зимой на нем не больно-то поездишь в одной телогрейке, да и грузоподъемность у него была скорее символическая, для внутризаводской почты, а не для серьезного снабжения.
ЭТ-500 со своей полноценной, теплой кабиной над двигателем и ровным, вместительным грузовым полом мог бы закрыть эту зияющую нишу идеально. Но строить с нуля конвейер в плановой экономике посчитали слишком «жирным» и неоправданным удовольствием для такой «узкой» прикладной задачи. Лишних денег на смелые эксперименты тогда давали неохотно, если только эти эксперименты не летали в космос или не умели метко стрелять по вероятному противнику.
Знаете, друзья, мне по-человечески, искренне жаль этого «малыша». ЭТ-500 — это для меня печальный символ всех наших грандиозных упущенных возможностей того времени. Глядя на его единственное сохранившееся, пожелтевшее фото, я живо представляю, как бы он пригодился тогдашним дачникам, которые на своих горбах и старых велосипедах таскали доски и мешки с удобрениями на участки. Как бы он облегчил жизнь сельским почтальонам в распутицу или аварийным бригадам «Горсвета», которым приходилось гонять тяжелые грузовики ради замены одной лампочки в фонаре.
Мы умели делать сложнейшие межконтинентальные ракеты, которые могли попасть в мелкую монету с другого конца земного шара, но так и не смогли (или просто не захотели) сделать простую, дешевую и удобную машину для малых, повседневных человеческих дел. В итоге мы еще тридцать лет возили воздух в огромных кузовах ЗИЛов, списывая тонны казенного бензина и убивая ресурс тяжелых моторов вхолостую. Жизнь научила меня простой истине: большие победы всегда начинаются с порядка в самых мелких деталях. А ЭТ-500, оставшийся немым, грустным укором на пожелтевшей архивной бумаге, — это вечное напоминание о том, что иногда маленькая, вовремя сделанная машина может быть для страны куда важнее огромного атомного ледокола.
А как вы думаете, мужики? Неужели нам действительно хватало «Муравья» с прицепом и «Пирожка», или всё-таки такой полноценный фургончик спас бы наши спины, время и государственные карманы от лишних трат? Пишите в комментариях, давайте вместе повспоминаем то время и те надежды!
Присоединяйтесь к нашему «виртуальному гаражу» в сети. Подписывайтесь на канал, чтобы вместе стряхивать пыль с забытых, гениальных чертежей и открывать для себя технику, которая имела настоящую, живую и честную душу, даже если так и не доехала до заводского конвейера.
Дисклеймер: Все технические детали и исторические факты описаны с позиции автора и его субъективного опыта. Фотографии в статье — это художественная реконструкция, созданная с помощью современных технологий, чтобы максимально точно передать ту самую неповторимую атмосферу эпохи и облик несправедливо забытой машины. История — настоящая, чувства — живые.