Представьте самолёт, который перевозит на своей спине другой самолёт. Или космический корабль. Или целую ракету весом в 50 тонн. Звучит как безумная идея из фантастического романа, но советские инженеры воплотили это в реальность. Познакомьтесь с ВМ-Т «Атлант» – самым странным грузовиком неба, который спас советскую космическую программу.
Когда железная дорога подвела страну
1976 год. Космодром Байконур задыхается без топливных баков для ракет «Энергия». Эти гигантские цилиндры производят на заводе в Подмосковье, а везти их нужно за тысячи километров в казахстанскую степь. Проблема в том, что баки настолько огромны, что не влезают ни в один железнодорожный туннель. Попытки везти их в обход через Волгоград превращают доставку в месячную эпопею.
Программа многоразового космического корабля «Буран» буксует. Каждая задержка обходится в миллионы рублей. Чиновники в панике: американцы уже летают на своих шаттлах, а мы застряли с логистикой. Кто-то в министерстве авиационной промышленности вспомнил про полузабытое ОКБ Мясищева.
Владимир Михайлович Мясищев был легендой советской авиации. Его бомбардировщики М-4 и 3М держали в напряжении весь западный мир в разгар холодной войны. Но в начале шестидесятых его КБ расформировали, отдав наработки Туполеву. Мясищева отправили проектировать ракеты, что для авиаконструктора было похоже на ссылку. К середине семидесятых его бюро восстановили, но задачи давали второстепенные.
И вот этому забытому КБ поручили невозможное: за два года создать самолёт, способный перевозить грузы таких размеров, каких авиация ещё не видела.
Если вам интересны подобные истории инженерных машин, то присоединяйтесь к нашему телеграм-каналу Pochinka, там много полезного!
Рождение монстра из бомбардировщика
У Мясищева не было времени проектировать машину с нуля. Единственный вариант – взять что-то готовое и переделать до неузнаваемости. Выбор пал на стратегический бомбардировщик 3М, тот самый, что держал в страхе американские авианосцы.
Инженеры принялись кромсать боевую машину. Убрали бомбовый отсек, вырезали верхнюю часть фюзеляжа, нарастили хвостовое оперение на четыре метра вверх. Самолёт из грозного хищника превратился в горбатого гиганта с двухэтажной кабиной. Верхняя палуба предназначалась для инженеров, которые следили за грузом. Нижняя – для пилотов, причём обзор у них стал хуже, чем у водителя КамАЗа.
Груз крепился на специальной раме прямо на спину самолёта. Не внутрь фюзеляжа, как у всех нормальных транспортников, а именно сверху. Аэродинамика превращалась в кошмар. Инженеры просчитывали десятки вариантов, пытаясь понять, как заставить эту конструкцию летать и не разваливаться в воздухе.
Первый полёт состоялся 29 апреля 1981 года. Лётчик-испытатель Александр Галунов поднял машину в воздух без груза. Самолёт вёл себя капризно, но летал. С грузом стало ещё интереснее. Когда на спину водрузили первый топливный бак, центр тяжести сместился так, что пилотам пришлось заново учиться управлять машиной. Это был не полёт, а балансирование на грани возможного.
Технические характеристики безумия
Цифры ВМ-Т «Атлант» впечатляют и пугают одновременно. Размах крыла 50,5 метров – это как пятиэтажный дом положить набок. Длина 54 метра, высота с грузом достигала 14 метров. Пустой самолёт весил 78 тонн, максимальная взлётная масса доходила до 210 тонн. Для сравнения, современный Boeing 737 весит вдвое меньше.
Четыре турбореактивных двигателя ВД-7 выдавали по 13 тонн тяги каждый. Этого хватало, чтобы разогнать махину до 770 километров в час на высоте 12 тысяч метров. Дальность полёта с максимальным грузом составляла всего 2500 километров, поэтому от Москвы до Байконура приходилось лететь с дозаправкой.
Экипаж состоял из шести человек: два пилота, бортинженер, штурман, радист и специалист по контролю груза. Верхняя кабина была крошечной, но именно там решалась судьба миссии. Если датчики показывали смещение груза или проблемы с креплением, полёт немедленно прерывался.
Взлётная полоса требовалась длиной минимум 3000 метров. С полной загрузкой самолёт разбегался два километра, натужно отрывался от земли и набирал высоту со скоростью измождённого альпиниста. Посадка превращалась в аттракцион для храбрецов: огромная парусность груза на спине делала машину крайне чувствительной к боковому ветру.
Что возил небесный грузчик
Первыми пассажирами «Атланта» стали топливные баки для ракеты «Энергия». Эти алюминиевые цилиндры диаметром четыре метра и длиной больше 40 метров весили до 50 тонн. Раньше их везли по железной дороге месяц, теперь доставляли за пять часов. Программа «Буран» получила второе дыхание.
Потом настала очередь орбитального корабля. Макет «Бурана» в натуральную величину перевозили для испытаний в аэродинамической трубе. Зрелище было сюрреалистическое: по небу летит самолёт, на спине которого сидит космический корабль. Фотографии этих полётов до сих пор кажутся фотомонтажом.
Самым экзотическим грузом стал орбитальный корабль многоразового использования ВКС «Буран» весь целиком после первого полёта. Правда, летал он на спине не «Атланта», а его собрата Ан-225 «Мрия», созданного специально для этой цели. Но «Атлант» возил элементы конструкции «Бурана» и оборудование для стартового комплекса.
Всего построили три машины. Две работали на космическую программу, третья использовалась как летающая лаборатория. С 1982 по 1991 год «Атланты» выполнили более 150 полётов, перевезя тысячи тонн уникальных грузов. Ни одной катастрофы, ни одной потери груза. Для самолёта со столь безумной конструкцией это маленькое чудо.
Конец эпохи титанов
Распад Советского Союза похоронил программу «Буран». Ракета «Энергия» больше никогда не летала. «Атланты» остались без работы. Одну машину списали в 1994 году. Вторая простояла на приколе до 2006-го, пока не отправилась в музей ВВС в Монино.
Третий «Атлант» прожил дольше всех. В девяностые его пытались использовать для коммерческих перевозок негабаритных грузов, но заказов почти не было. Самолёт требовал огромных затрат на обслуживание, специально обученных пилотов и особых условий эксплуатации. В эпоху экономического коллапса России такая роскошь была не по карману.
Последний полёт состоялся в 1998 году. После этого машину законсервировали на аэродроме завода имени Мясищева в Жуковском. Там она ржавела под открытым небом больше десяти лет. В 2012 году самолёт наконец перевезли в музей техники Вадима Задорожного, где провели частичную реставрацию.
Наследие безумной идеи
«Атлант» доказал, что нет невозможных инженерных задач, есть нехватка смелости и ресурсов. Этот самолёт родился из отчаяния, создавался в авральном режиме и не должен был летать по всем канонам аэродинамики. Но он летал и возил грузы, которые не мог перевезти больше никто в мире.
Опыт, полученный при создании ВМ-Т, использовался при проектировании Ан-225 «Мрия», который побил все рекорды грузоподъёмности. Украинский гигант был совершеннее, больше и мощнее. Но именно советский «Атлант» проложил дорогу в небо для сверхтяжёлых грузов.
Сегодня в мире нет самолётов, способных перевозить такие габаритные грузы на внешней подвеске. Современная авиация пошла по пути увеличения внутренних грузовых отсеков. Это практичнее, безопаснее и выгоднее. Но «Атлант» навсегда останется символом той эпохи, когда инженеры решали невозможные задачи голым энтузиазмом и советской смекалкой.
Три машины, построенные за бешеные деньги для одной-единственной цели. Самолёты, которые выглядели как шутка природы, но работали безукоризненно. История ВМ-Т «Атлант» – это история о том, как отчаяние рождает гениальность, а гениальность творит чудеса.