На фоне массового отзыва десятков тысяч китайских грузовиков в России из-за критических дефектов безопасности, страна оказывается перед жёстким выбором: продолжать слепо полагаться на «дешёвый импорт» или наконец, защитить внутренний рынок для отечественных производителей — тех самых, кто за последние годы создал полноценную промышленную базу, но не может конкурировать с браком по заниженной цене.
Росстандарт объявил о крупнейшем в истории российского автопрома отзыве коммерческой техники: более 47 000 единиц китайских грузовиков и микроавтобусов марок Foton, JAC, Dongfeng и Chery подлежат срочному возврату на сервис из-за выявленных конструктивных дефектов. Среди причин — отказ тормозных систем при минусовых температурах, самопроизвольное возгорание электропроводки и разрушение рамы при нагрузке свыше 8 тонн. По данным ведомства, большинство машин эксплуатировались менее года.
Это не просто технический инцидент. Это системный провал модели, по которой Россия после ухода западных брендов открыла свои дороги любому, кто готов продать дешевле — даже если качество не соответствует элементарным требованиям безопасности.
По оперативным данным «Автостата» за 2025 год, продажи крупнотоннажных грузовиков (от 16 тонн) в России составили всего 53,2 тысячи единиц — на 55% ниже уровня 2023 года. При этом доля КАМАЗа в этом сегменте не превысила 34%, несмотря на то, что предприятие полностью локализовало производство и в 2025 году выпустило рекордные 28 000 тягачей, включая новую линейку К5.
«Мы производим технику, соответствующую всем климатическим и эксплуатационным вызовам России, — заявил в декабре 2025 года глава КАМАЗа Сергей Когогин. — Но пока рынок завален демпинговой продукцией без гарантий, без сервиса и без ответственности, мы не можем говорить о здоровой конкуренции», — говорит Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «КАМАЗ».
Проблема усугубляется тем, что китайские поставщики используют механизмы лизинга через офшорные структуры, что позволяет им избегать ответственности за брак. После отзыва многие перевозчики остаются фактически без транспорта — а страховка не покрывает убытки, так как машины числятся как «технически исправные» на момент заключения договора.
В сегменте малотоннажных коммерческих автомобилей (LCV) ситуация ещё тревожнее. В 2025 году на долю китайских брендов пришлось 76% всех продаж — почти 190 000 единиц. Из них более 30 000 уже попали под предварительные списки отзыва из-за проблем с рулевым управлением и коррозией кузова.
При этом Россия сохраняет собственное производство: «ГАЗель NEXT» выпускается серийно, «УАЗ» модернизировал линейку «Профи», а «КАМАЗ» освоил выпуск лёгких фургонов на шасси собственной разработки. Но ни один из этих проектов не получает поддержки в виде ограничений на импорт или преференций в госзакупках.
Сравните: в Китае доступ российской коммерческой техники практически заблокирован. По данным Минпромторга РФ, в 2025 году в КНР было официально зарегистрировано менее 200 российских грузовиков — все в рамках пилотных проектов. Требования к сертификации, локализации и экологическим нормам делают экспорт экономически невыгодным.
Да, в 2025 году «ГАЗ» произвёл 21 500 автобусов — рекорд за последние 15 лет. «Ростсельмаш» и «Петропавловский завод» выпустили 34 000 тракторов, полностью закрыв внутренний спрос. Но регионы всё чаще выбирают китайские аналоги — не из-за качества, а из-за цены, которая на 25–40% ниже.
И вот теперь выясняется: эта «экономия» оборачивается катастрофой. В Татарстане, Башкирии и Омской области уже зафиксированы ДТП с участием отозванных китайских автобусов, перевозивших школьников. В Ростовской и Волгоградской областях десятки фермерских хозяйств остались без техники в разгар посевной — тракторы Dongfeng просто развалились на полях.
Ответ прост: отсутствие политической воли. Несмотря на декларации о «технологическом суверенитете», Россия до сих пор не ввела:
- антидемпинговых пошлин на коммерческий транспорт;
- обязательных требований к локализации (хотя бы 30%);
- запрета на госзакупки техники без сервисной сети на территории РФ;
- минимальных стандартов морозостойкости и ресурса.
В то же время Китай, Индия, Турция и даже Казахстан давно применяют такие меры. Москва же предпочитает молчать — из страха «разгневать партнёра». Но партнёрство не строится на односторонних уступках. Оно требует взаимности. А её нет.
Отзыв 47 тысяч китайских грузовиков — не просто техническая новость. Это зеркало, в котором видна вся глубина противоречия между риторикой о «промышленном возрождении» и реальной политикой, позволяющей заливать страну браком под видом «рыночного выбора».
Россия доказала, что может строить свои локомотивы, самолёты, тракторы и автобусы. Но пока она не защитит свой внутренний рынок от некачественного импорта, все эти достижения останутся лишь музейными экспонатами — в то время как на дорогах будут греметь разваливающиеся китайские «бренды».
Санкции не убивают страны. Их убивает безответственность тех, кто управляет, но не берёт на себя ответственность за последствия. Сегодня — это 47 000 отозванных грузовиков. Завтра — это доверие миллионов людей, которые больше не поверят ни в «суверенитет», ни в тех, кто его обещает.
Почему так происходит? Скорее всего, кто-то в правительственных кругах по вечерам у себя в спальне тихо шелестит юанями…