Для большинства советских граждан покупка новой машины была событием всей жизни. Машины круглосуточно штамповали четыре огромных завода, включая запорожский «Коммунар». На том же Волжском автозаводе в Тольятти в былые времена каждые 24 секунды с конвейера сходил новый автомобиль. По крайней мере, так утверждало советское телевидение.
И всё равно в стране наблюдалась нехватка личных авто. Хотя нельзя сказать, что новые машины были запредельно дорогими. При том что советские граждане любили рассказывать о своих небольших зарплатах, очереди на покупку авто на предприятиях исчислялись тысячами. Конечно, новенькие машины были недешёвыми, но проблема была в том, что их не было в наличии.
А бывшие в употреблении автомобили были, и в хорошем состоянии стоили куда дороже новых. Вот такой парадокс, хотя ничего сверхъестественного в этой ситуации не было.
Реальный масштаб дефицита
Чаще всего историки и эксперты рассказывают о тотальной нехватке легковушек. В реальности машины, как старые модели, так и новые подержанные, были у 30% семей СССР, это примерно 17 млн авто. Ещё примерно две трети населения, или 50 млн семей, были без автомобилей, и только четверть из них в ближайшие пять-семь лет планировали купить машину, причём не обязательно новую.
То есть за пятилетку для покрытия нехватки легковушек заводам нужно было выпустить 10-15 млн машин, или 3 млн авто в год, тогда как в реальности в год в СССР собирали 1,26 млн авто. Реальный дефицит - почти 2 млн машин.
Интересно, что система регулирования ценообразования вплоть до 90-х годов не позволяла поднимать отпускные цены на машины. Это была сознательная практика поощрения самых достойных членов общества - руководства, членов КПСС, ценных специалистов и передовиков производства.
В реальности система сдерживания приводила к перекосам спроса. На чёрном рынке можно было купить любой товар, но с большой переплатой.
Официально покупка обходилась дешевле, но для этого нужно было выстоять очередь, пройти все инстанции, собрать кучу справок, добиться всеми правдами и неправдами каких-то льгот, и потом ещё через знакомых, имеющих родственников и связи на базах снабжения, получить машину и заплатить за неё приличные деньги.
Особенности распределения и продажи
Некоторые сразу шли на рынок подержанных машин, в комиссионные магазины, в морские порты, где моряки загранплавания привозили иностранные авто. И даже через знакомых узнавали, кто и где продаёт или планирует продать легковую машину.
Естественно, если и находился такой владелец, то свой автомобиль он продавал по завышенной цене. Иногда на 40-50%, а если Жигули экспортного исполнения, то и больше. Машина одна, а прицениваться к ней могло приходить очень много народу.
Как ни странно, но, в итоге, проданная машина оформлялась через комиссионный магазин буквально за половину или треть договорной стоимости. Это как удастся договориться с экспертом-оценщиком в комиссионке. Остальную часть оговоренной суммы продавец получал после оформления документов. Никто не хотел вопросов об источнике такого количества денег.
Надо сказать, что большинство покупателей всё-таки старались сбить цену. В качестве компенсации часто предлагались другие активы - пай в кооперативном доме, путёвки за границу, место в престижном вузе, импортная мебель, установка золотых коронок и даже участки под гараж или строительство дачи. Но цена на бывшие в употреблении машины всё равно росла.
И причиной тому было не желание рядового советского автолюбителя купить машину, хоть какую-нибудь.
Кто поднимал цены на подержанные авто
Была ещё одна категория советских граждан, которые очень хотели купить машину, причём за любую цену. Именно благодаря им цены на машины с пробегом росли стремительно. Первая часть - это честные граждане, заработавшие приличные суммы на стройках Крайнего Севера. Покупка машины всегда рассматривалась как лучший способ сохранения накоплений.
Вторая часть - это руководители среднего ранга с хорошей зарплатой и обладающие определённым положением в обществе. Проблема в том, что новых машин не хватало, не помогали даже связи и знакомства, а положение обязывало иметь персональный транспорт, желательно новый или почти новый. Эти товарищи тоже покупали машины, обычно под заказ и с огромной переплатой.
Не мог начальник милиции или директор ресторана, кафе, станции автосервиса ходить пешком. А служебных авто тогда почти не было.
Третья категория - это советские граждане, разбогатевшие на частной, почти всегда нелегальной торговле или сфере услуг. Эта часть покупателей могла заплатить вдвое дороже, чем стоила новая машина. Известный пример с обеспеченными жителями Кавказа, скупавшими чёрные Волги. Новое авто стоило чуть больше 10 тыс. руб.
Купленная у спекулянтов, но обязательно нужной модели и комплектации, с хромированными колпаками и немецким приёмником могла стоить до 20-25 тыс. руб.
Такая же ситуация была с Жигулями и с подержанными иномарками. А вот бывшие в употреблении Москвичи и Запорожцы стоили на чёрном рынке часто даже дешевле новых машин. Уровень престижа не тот.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв