Об инвестициях Китая в портовые активы в Африке и стратегии России
Китай активно инвестирует в строительство и приобретение портовых и связанных с ними транспортно-логистических активов в Африке. Так, по данным из открытых источников, китайские компании строят морские терминалы, инвестируют в них или оперируют ими более чем в 61 африканском порту в границах 30 государств материка. При этом в 2017 году была открыта первая китайская заморская военно-морская база в Джибути (Восточная Африка), опирающаяся на инфраструктуру морского порта. По оценкам экспертов, практически все порты, контролируемые Китаем в Африке, имеют двойное назначение и подготовлены к работе, в том числе с военным флотом КНР.
В своей африканской экспансии Китай опирается на государственные корпорации, получающие правительственные субсидии. Так, китайская CCCC часто выступает головным исполнителем контрактов по созданию портовых объектов, распределяя их по китайским субподрядчикам. Стратегия при этом заключается не в том, чтобы просто построить терминал, но чтобы контролировать его на долгосрочной основе, одновременно инвестируя в связанную с ним сухопутную транспортно-логистическую инфраструктуру.
Интерес Китая к Африке обычно объясняется продвижением проекта «Пояса и пути», часть маршрутов которого пролегает через Африку, а также интересом китайской экономики к африканским ресурсам, с чем трудно поспорить.
Однако мы бы предложили еще посмотреть на это с несколько неожиданной стороны, взглянув на карту распределения суммарного коэффициента рождаемости (СКР, отражает среднее число детей на одну женщину) по странам мира. Как видно, по данным за 2023 год, страны с СКР выше уровня простого воспроизводства населения (выше 2,1) расположены в основном именно в Африке. А это означает, что на горизонте порядка 30 лет, если существующие демографические тенденции в мире не изменятся, именно Африка станет основным рынком сбыта товаров того же Китая, а также поставщиком рабочей силы (к этому времени Китай может превратиться в страну пенсионеров из-за низкой рождаемости). Учитывая это, китайские стратеги весьма дальновидно пытаются взять под контроль всю цепочку создания стоимости для торговли с Африкой.
Нас в России однако больше интересуют не перспективы африкано-китайской торговли, а собственные интересы на южном материке. Так, выстраиваемые Россией международные транспортные коридоры (МТК) ориентированы в том числе и на выход к портам Африки. Например, уже сейчас сервисы Транспортной группы FESCO обеспечивают связанность России не только со странами Персидского залива и Индией, но и с Африкой через порт Джебель-Али.
Интерес к африканским проектам выражают и в РЖД.
— Наше сотрудничество со странами Африки уже включает ряд направлений и имеет большой потенциал. РЖД принимают непосредственное участие в обеспечении стабильного мультимодального грузового сообщения со странами Африки, доставляя грузы к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна, откуда далее они идут на Африканский континент. Египет, Алжир, Кения, Нигерия и ЮАР, наряду со странами Ближнего Востока, входят в число основных направлений экспорта российского зерна. В прошлом году мы перевезли в эти страны почти 8 млн тонн зерновых грузов.
В РЖД заявляли, что изучают возможности реализации проектов строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры в таких африканских странах, как Буркина-Фасо, Гана и ЮАР. Российская компания готова предложить африканским партнерам весь комплекс услуг, начиная от консалтинга, подготовки технико-экономических обоснований и проектирования до строительства и поставок техники.
Если говорить о Северной Африке, то наблюдается активный рост торговли между Россией и Марокко, а в Египте реализуется проект по строительству российской промышленной зоны.
— Марокко традиционно является одним из важнейших партнеров России в Африке. Несмотря на текущую геополитическую ситуацию, диалог между нашими странами продолжает укрепляться и развиваться в рамках принятого в 2016 году заявления об углубленном стратегическом партнерстве.
В целом Россия планирует нарастить взаимную торговлю с Африкой в 1,5–2 раза к 2030 году. Однако для этого недостаточно просто организовывать сервисы с заходами в порты Африки, либо создавать инфраструктуру для иностранных компаний: необходимо создание портовой и транспортно-логистической инфраструктуры, контролируемой российскими предприятиями, как это делает Китай для своих компаний. Во-первых, это позволит избежать неприятных сюрпризов, связанных с отказом в доступе к инфраструктуре из-за санкций, во-вторых, позволит контролировать всю цепочку поставок.
Напомним в этой связи, что еще летом 2023 года президент РФ Владимир Путин на пленарном заседании саммита «Россия — Африка» заявил, что Россия добивается стыковки МТК «Север — Юг» с Африкой и запуска регулярных судоходных грузовых линий. Позже министр экономического развития Максим Решетников сообщил, что РФ прорабатывает возможность размещения портового логистического хаба и грузовой базы на восточном побережье Африки как одном из направлений МТК «Север — Юг».
К 2030 году планируется запустить российскую промышленную зону в Египте, призванную обеспечить доступ российских компаний на африканский рынок и удобную логистику. Подобные же зоны, как предполагается, могут быть также созданы в странах Восточной Африки и в Алжире.
Конечно, проблемы на иранской стороне — как инфраструктурные (недостаточное развитие железных дорог), так и политические — делают МТК «Север — Юг» в настоящее время довольно нестабильным и неразвитым коридором. Однако этот факт еще больше говорит в пользу необходимости инвестирования в глубоководные терминалы в Африке — и здесь, как и во многом другом, есть чему поучиться у Китая. Тем более что Россия имеет с африканскими странами давнюю историю сотрудничества и партнерства.