Не поверите, но было время, когда в России, простите, в СССР умели делать двигатели, которые по своим характеристикам обходили даже моторы самого BMW!
Правда, базово это и был баварский мотор, с поправками советских инженеров… но как говорится, это уже совсем другая история. История, о которой мы сейчас и будем говорить!
Как так вышло, что именно советский мотор едва ли не стал королем европейских дорог? Давайте скорее разбираться.
Начнем с того, что в середине 60-х Советский Союз был на подъеме, и стране позарез нужен был современный автомобиль. Старичок "408-й" еще бодро бегал, но все же его двигатель был уже, мягко говоря, вчерашним днем. Тогда-то инженерам будущего АЗЛК поставили задачу - сделать мотор нового поколения. Изобретать что-то новое времени не было, и взгляд конструкторов упал куда? Правильно, на Европу!
Немного поизучав номенклатуру тогдашнего времени, советские инженеры пришли к выводу, что главным у них был тот самый BMW M10. В то время это был настоящий шедевр инженерной мысли: 1,5 литра, 75 лошадиных сил, эх, красота...
Когда все и вся было изучено, советская делегация постучалась к баварцам с предложением купить лицензию, но получила вежливый отказ.
Что оставалось делать? По факту выход был только один - закупить новенькие BMW 1500, пригнать их в Москву и разобрать до винтика. Как понимаете, наши так и сделали.
Но кто бы что ни говорил, это не была слепая копия. Но все, как всегда, кроется в деталях. Что самое удивительное, именно в этих деталях советские инженеры и переиграли своих немецких коллег…
Почему УЗАМ-412 - это не просто клон M10? Потому что наши конструкторы понимали: то, что хорошо для немецкого автобана, умрет смертью храбрых в российской глубинке. Им пришлось применить несколько хитростей, которые изменили все!
Первое и, пожалуй, самое главное отличие - это алюминий против чугуна. Оригинальный "немец" имел чугунный блок цилиндров. Это было, конечно же, очень надежно, но уж больно тяжело и сложно в ремонте. Советские инженеры отлили блок из алюминия и внедрили туда съемные гильзы.
А теперь представим ситуацию: где-то под Воронежем у вас заклинило двигатель. Что делали бы наши и не наши?
Разумеется, что владельцу BMW пришлось бы менять блок целиком. А владелец "Москвича" просто (почти просто) вынимал старые гильзы, вставлял новые - и ехал дальше! В условиях дефицита запчастей это было просто гениальным решением.
Кроме того, наши инженеры пошли своим путем и в геометрии. Диаметр цилиндра оставили "баварским" - 82 мм, а вот ход поршня изменили на миллиметр. Казалось бы, ерунда? Но это позволило сделать мотор чуть компактнее и получить рабочий объем в 1478 "кубиков".
А теперь давайте посмотрим на мощность. В паспорте "Москвича" стояли скромные 75 лошадок, но любой, кто садился за руль тогдашнего монстра (не надо пробовать делать это сейчас, по сравнению с сегодняшними Ладами, он, конечно же, слаб), понимал, что здесь что-то не так, ведь машина буквально рвала с места! И как показали многие замеры, дело было в том, что реальная мощность мотора переваливала за 80 лошадей...
Почему это было сделано? Существует много версий, но как по мне цифры занизили из-за "организационных" соображений, занизили чтоб не смущать владельцев более статусной, но тяжелой "Волги". Неудивительно, что когда в 1973 году немецкие инженеры провели закрытые испытания советского мотора, их вердикт был обескураживающим для них самих: "Это не копия. Это грамотная техническая эволюция".
В начале 70-х "Москвич-412" получил загранпаспорт. И поехал он не только в страны соцлагеря, но и в Великобританию, Францию и... да, в саму ФРГ! К 1975 году в Европе продали более 30 000 машин. Не поверите, но когда "Москвич" стоил 3000 марок, тот же "Опель" все 5000.
И это при том, что "русский танк" предлагал динамику на уровне машин классом выше. Но тут включилась политика. Когда дешевый и мощный конкурент начал отъедать заметный кусок рынка, в ход пошли нерыночные методы. После чего, когда на дворе был 1975 год, поставки в ФРГ резко обвалились…
Официальная версия - экология, но мы-то с вами понимаем, что это было лобби местных производителей, которые просто "попросили" убрать наглого новичка с дороги.
Мы привыкли ругать советский автопром, если честно, его и вправду есть за что ругать, но вот мотор УЗАМ-412 был сделан из другого теста. Завод осторожно обещал ресурс в 120 000 км, а на деле эти двигатели выхаживали по 150-170 тысяч, выхаживали даже без минимальной "капиталки"! Есть случаи пробегов за 200 тысяч, а для 70-х годов это было что-то с чем-то.
Помимо всего прочего владельцы любили этот мотор за невероятную ремонтопригодность.
Снять головку блока? 20 минут.
Вынуть весь двигатель? Два часа работы с перекуром.
А что будет, если вы попробуете провернуть ровно то же самое, но только с BMW того времени? Правильно, провозитесь весь день.
А какой у него был потенциал для тюнинга… Спортсмены снимали с 1,5-литрового мотора по 90-92 "лошадки", а в раллийных версиях мощность доходила до 125 сил.
Да, история не любит, когда о ней говорят в прошедшем числе, но факт остается фактом, "Москвич-412" не стал "восточным BMW" только потому, что ему не дали этого сделать.
Судьба? А есть ли она? Если посмотреть на нашу историю, то скорее есть, чем нет, ведь в наши дни оригинальный BMW 1500 - это музейный экспонат, а вот наш любимый "Москвич" до сих пор пылят по дачным дорогам.
Теперь вы понимаете почему на все том же eBay ухоженный экспортный "Москвич" уходит за 8-12 тысяч евро. Коллекционеры готовы платить за него больше, чем за многие немецкие аналоги тех лет.
Такая вот удивительная история была у советского мотора. История, который оказался не по зубам хваленому немецкому автопрому. Ставьте палец вверх, если вы тоже гордитесь нашими инженерами и если вам понравилась моя сегодняшняя статья.