Всем привет, друзья, вы на канале ЛЕНИВЫЙ ТУРИСТ.
12 августа 1937 года навсегда вошло в историю отечественной авиации как дата начала третьего трансарктического перелета из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. А следующий за ним день, 13 августа, уже многие десятилетия отмечается авиаторами и полярниками как день гибели героического экипажа, отправившегося в этот полет. Речь идет о самолете ДБ-А, более известном под своим регистрационным номером в полярной авиации - «Н-209». Его экипаж состоял из шести человек: командира, Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского; второго пилота, летчика-испытателя Николая Кастанаева; штурмана Виктора Левченко; бортового техника с завода-изготовителя Николая Годовикова; бортмеханика полярной авиации Григория Побежимова и радиста Николая Галковского.
Долгое время трагически завершившийся последний трансарктический перелет оставался в тени забвения, которое лишь изредка нарушалось фрагментами воспоминаний летчиков полярной авиации старшего поколения и единичными газетными публикациями. Однако с конца 1970-х годов интерес к судьбе экипажа «Н-209» стал неуклонно расти. Одной из первых работ, положивших начало масштабному рассказу о летчике Леваневском, подготовке и ходе рокового полета, стала статья Ю. П. Сальникова «Сигизмунд Леваневский» в журнале «Уральский следопыт». Вслед за ней появился целый ряд публикаций в таких изданиях, как «Вокруг света» и «Техника - молодежи», а также множество интересных газетных материалов, которые и сегодня имеют большое значение для изучения истории поисков самолета и его экипажа.
В авторитетной энциклопедии «Авиация» присутствует статья о Сигизмунде Леваневском, кавалере Золотой Звезды Героя Советского Союза под номером 2. В той же энциклопедии, в статье об авиаконструкторе В. Ф. Болховитинове, упоминается тяжелый бомбардировщик ДБ-А, но при этом нигде прямо не указано, что именно эта машина, получившая в полярной авиации обозначение «Н-209», стала последним самолетом Леваневского. Что касается других членов экипажа, то ни один из них не удостоился отдельной статьи в этом издании, хотя, стоит отметить, по необъяснимым причинам в энциклопедии пропущены имена многих других выдающихся полярных летчиков. Ценные сведения об экипаже Леваневского, ходе перелета и известных по радиограммам подробностях содержатся в книгах знаменитых полярников - И. Д. Папанина, Э. Т. Кренкеля, Е. К. Федорова, в воспоминаниях летчика А. Н. Грацианского, участвовавшего в поисках в американской Арктике, а также в наиболее подробной на сегодняшний день биографии Сигизмунда Леваневского «Жизнь, отданная Арктике» Ю. П. Сальникова. Существенный вклад в изучение темы внесли книги З. М. Каневского, объемная статья Ю. Каминского «Полет в никуда» и документальная повесть В. Залужного «Штурман ледового перелета», посвященная Виктору Левченко.
Предыстория третьего и ставшего последним трансарктического рейса, это не только путь первооткрывателей неба высоких широт, но и неотъемлемая часть летной биографии командира экипажа Сигизмунда Леваневского и его штурмана Виктора Левченко. Их совместная работа на Севере началась в 1933 году, когда Леваневский получил назначение вести ледовую разведку в восточном секторе Арктики на летающей лодке «Дорнье-Валь» («Н-8»), а Левченко занял место штурмана в его экипаже. Однако перед выполнением основных задач экипажу пришлось срочно включиться в совершенно другую операцию.
В тот период американский летчик Джеймс Маттерн предпринимал попытку кругосветного перелета. На заключительном этапе, вылетев из Хабаровска в направлении Анадыря, он пропал. Вскоре выяснилось, что Маттерн совершил вынужденную посадку на берегу реки Анадырь, примерно в 80 километрах от окружного центра, и повредил самолет. Перед экипажем Леваневского поставили задачу: добраться до Анадыря, взять на борт американского пилота и доставить его на Аляску.
Этот полет сам по себе стал выдающимся событием в летной биографии как Леваневского, так и Левченко. Маршрут пролегал из Хабаровска в Анадырь с рискованной посадкой в штормовом море у Охотска, далее - над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, не приспособленном для посадки на сушу. Позже по этому же маршруту, но уже на сухопутных самолетах, другие экипажи отправятся на спасение челюскинцев. Далее последовал вылет из Анадыря на перегруженной машине и посадка в тумане у острова Святого Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом топлива, а на обратном пути - сложнейшая посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в экстремальных условиях. Виктору Левченко, помимо штурманских обязанностей, в этом полете пришлось выступить и в роли переводчика, так как он владел английским языком.
Газеты того времени писали, что перелет экипажа Леваневского для оказания помощи потерпевшему аварию американскому летчику «войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях». Сам же С. А. Леваневский, подробно описавший этот полет в своей книге «Моя стихия», не склонен был драматизировать события, сдержанно отмечая профессиональные качества и заслуги каждого члена экипажа.
Уже в конце 1934 года у Леваневского созрела смелая идея совершить перелет из Москвы в США через Северный полюс. Для этой цели был выбран самолет АНТ-25 конструкции А. Н. Туполева. Экипаж сформировали в составе: командир С. А. Леваневский, второй пилот Г. Ф. Байдуков, штурман В. И. Левченко. 3 августа 1935 года АНТ-25 вылетел из Москвы, взяв курс на Северный полюс. Подробности этого полета позднее были изложены в воспоминаниях Георгия Байдукова. Когда самолет находился над Баренцевым морем, обнаружилась серьезная неисправность - утечка масла, представлявшая огромную опасность для одномоторной машины.
Экипаж принял тяжелое решение повернуть назад. Штурман Левченко, выполнявший также обязанности радиста, начал запрашивать разрешение на посадку у ближайших аэродромов, однако никто не брал на себя риск принять перегруженный топливом неисправный самолет. В итоге было решено садиться на аэродроме в Кречевицах под Новгородом. Перед посадкой экипаж сбросил часть горючего, но и это не предотвратило происшествие: при приземлении воспламенились осветительные ракеты. Последующее расследование показало, что причиной утечки масла стали конструктивные и производственные недостатки маслопровода, были выявлены и другие недоработки. Самолет АНТ-25 проходил доработку почти два года, и именно на этой, уже усовершенствованной машине экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова в 1937 году совершили свои знаменитые беспосадочные перелеты через Северный полюс в Америку. При этом справедливости ради стоит отметить, что и во время подготовки, и в ходе самого полета Чкалова на АНТ-25 также возникали нештатные ситуации.
В 1936 году С. А. Леваневский и В. И. Левченко получили новое правительственное задание - отправиться в США для ознакомления с образцами гидросамолетов, высказать мнение о целесообразности их закупки для СССР и перегнать один из приобретенных самолетов в Москву. Летчики выбрали гидросамолет «Уолти-1-А». 5 августа 1936 года стартовал перелет по маршруту Лос-Анджелес - Москва через Аляску, Чукотку и гидроаэродромы Арктики. За успешное выполнение этого задания командир экипажа С. А. Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а штурман В. И. Левченко - орденом Ленина.
На лето 1937 года был намечен новый перелет экипажа Леваневского через Северный полюс в Америку. На этот раз для полета был выбран тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ДБ-А (Дальний Бомбардировщик — Академия), получивший в полярной авиации обозначение «Н-209». Это была передовая для своего времени машина, гордость советского авиастроения, уже успевшая установить рекорды и продемонстрированная на параде над Красной площадью. Вместе с Леваневским и Левченко в полет отправились второй пилот, заводской летчик-испытатель Н. Г. Кастанаев, заводской техник Н. Н. Годовиков, бортмеханик полярной авиации Г. Т. Побежимов и радист Н. Я. Галковский, давний знакомый командира и штурмана еще по севастопольской школе морских летчиков. Летно-технические данные самолета ДБ-А впечатляли: скорость до 280 км/ч, грузоподъемность 12 тонн, практический потолок 6000 метров, расчетная дальность полета около 7000 километров.
12 августа 1937 года самолет «Н-209» вылетел из Москвы. В пункте назначения, Фэрбанксе на Аляске, он так и не появился. Согласно большинству источников, радиосвязь с экипажем прервалась вскоре после прохождения Северного полюса. Радисты аэропортов, полярных станций и радиолюбители по всему миру напряженно вслушивались в эфир, надеясь услышать позывные «Н-209». Для организации поисков на Землю Франца-Иосифа было направлено звено тяжелых самолетов, еще две машины отправили на Аляску. В масштабной операции принимали участие и американские летчики. Однако почти годичные интенсивные поиски не увенчались успехом и не дали никаких результатов.
Судьба самолета «Н-209» и его экипажа стала одной из самых драматичных и одновременно загадочных страниц в истории как отечественной полярной авиации, так и арктических путешествий в целом. До сих пор исследователи изучают различные версии предполагаемого маршрута полета и возможной судьбы летчиков. Ведь о том, что произошло с самолетом в американском секторе Арктики после прохождения полюса, мы знаем ненамного больше, чем знали современники, ловившие в эфире позывные «Н-209» и ожидавшие возвращения поисковых групп. Не утихают споры о причинах трагедии: называются технические недостатки самолета, критикуется выбор времени для старта, осложнивший поиски в условиях наступающей полярной ночи, высказываются даже сомнения в профессиональных качествах командира экипажа.
Об этом полете и людях, ушедших в арктическое небо в далеком августе 1937 года, написано немало. В интереснейшей книге воспоминаний штурмана В. И. Аккуратова «Лед и пепел» помещен дневник, который автор вел летом 1937 года на Земле Франца-Иосифа, участвуя в поисках. В Эгвекинотском краеведческом музее на Чукотке хранится машинопись воспоминаний полярного летчика М. Н. Каминского, автора двух книг об освоении Арктики, где среди прочего изложены его соображения относительно возможного места падения «Н-209».
В наши дни новое поколение читателей, интересующихся историей авиации, порой лишь случайно узнает о том, что за громкими триумфами рекордных перелетов 1930-х годов скрывались и такие трагедии, о которых долгое время предпочитали не вспоминать. При этом, как ни парадоксально, даже сейчас находятся авторы, которые склонны возлагать главную ответственность за случившееся на командира экипажа.
Итак, что же все-таки произошло с «Н-209»? На этот счет существует несколько основных версий, в разной степени правдоподобных.
Согласно первой, наиболее распространенной и принятой в качестве официальной, полет прекратился где-то в высоких широтах между Северным полюсом и побережьем Аляски из-за обледенения, отказа двигателей или исчерпания топлива, расход которого мог увеличиться из-за сильного встречного ветра. Эту версию поддерживали авторитетные специалисты, и летчики полярной авиации во время ледовых разведок в Арктике вплоть до начала 1950-х годов не теряли надежды обнаружить обломки самолета на дрейфующих льдах.
Вторая версия предполагает, что «Н-209» смог пройти почти весь маршрут и упал в море вблизи побережья Аляски, между островами Тетис и Спай. Основанием для этого служат рассказы местных эскимосов. Данная гипотеза активно разрабатывалась, особенно в 1980-е - начале 1990-х годов, а ход предполагаемых подводных поисков в этом районе освещался в серии статей Ю. П. Сальникова в журнале «Вокруг света». Однако проведенные с помощью магнитометров исследования шельфа не позволили обнаружить каких-либо следов самолета.
Третья версия гласит, что из-за отказа одного из двигателей и сильного встречного ветра командир экипажа мог изменить курс в сторону ближайшей суши - островов Канадского Арктического архипелага или северной оконечности Гренландии. Это предположение высказывалось еще в конце 1930-х годов, но в те годы не отрабатывалось в ходе поисков. В наше время его вновь озвучили Ю. П. Сальников и магаданский журналист М. Ильвес. Основанием для гипотезы послужила одна из радиограмм, в которой были разобраны цифры «34.00», что может указывать на квадрат 34 по карте метеокодов экипажа, приходившийся как раз на восточный район канадской Арктики. В одной из публикаций даже выдвигалось предположение, что экипаж мог дотянуть до Гренландии, отремонтировать там двигатель и вновь попытаться достичь Аляски, однако такой сценарий выглядит крайне маловероятным.
89 лет назад, в августе 1937 года, таинственно исчез самолет Сигизмунда Леваневского. При этом странные, обрывочные радиосигналы с его позывными, согласно некоторым свидетельствам, принимались вплоть до конца сентября того же года. Эта история, полная загадок, до сих пор будоражит умы исследователей. В последние годы к ее изучению вновь обратились специалисты, в том числе почетный полярник России, действительный член Русского географического общества Владимир Чуков. По его словам, начать пришлось с самого начала - с кропотливого сбора и анализа всех доступных первоисточников, прежде всего оригиналов радиограмм с борта «Н-209», около 80% которых удалось обнаружить в архивах. Сравнение дублей одних и тех же сообщений, принятых разными станциями (в США, на Земле Франца-Иосифа и др.), выявило разночтения в цифрах, что в прошлом и привело к возникновению противоречивых версий о маршруте.
Профессиональный анализ радиоданных, проведенный специалистами по распространению радиоволн, позволил с большей точностью реконструировать путь самолета. Стало очевидно, что «Н-209» действительно пересек Северный полюс и целенаправленно следовал в сторону Америки, борясь со сложнейшими условиями: сильным встречным ветром, обледенением, а после полюса - с отказом одного из двигателей. Согласно расшифровкам, через несколько часов после потери мотора радиолюбителем на Крайнем Севере была принята радиограмма: «…идем на трех, снизились, впереди ледяные горы, ждите». Это сообщение долгое время считалось последним, однако, как удалось установить, обрывки сигналов с позывными «Н-209», включавшие цифру 83 (вероятно, указание на северную широту) и сигнал SOS, принимались в разных точках еще как минимум полтора месяца. Один из таких сигналов в конце сентября 1937 года был зафиксирован радистом теплохода «Батум» в районе Камчатки. Это позволяет предположить, что экипаж в течение длительного времени оставался в живых и пытался выйти на связь, пока позволяли ресурсы аппаратуры.
Почему же на эти сигналы не отреагировали масштабной спасательной операцией? Сохранившиеся документы свидетельствуют, что информация о приеме поздних радиограмм оперативно докладывалась в Москву, однако ответ капитану «Батума» был лаконичен: герои, мол, погибли. Между тем, анализ обстановки позволяет выдвинуть предположение, что экипаж, столкнувшись с непреодолимыми трудностями, совершил вынужденную посадку на ближайшую к его маршруту сушу. Учитывая упоминание в радиограмме «ледяных гор» и координату 83° северной широты, наиболее вероятным местом выглядит остров Элсмир в Канадском Арктическом архипелаге, чьи горные пики высотой до двух километров являются заметным ориентиром, а обширное ровное шельфовое ледяное поле перед островом могло быть использовано для аварийной посадки. Экипаж, судя по всему, надеялся не только выжить, но и сохранить самолет для возможного ремонта и продолжения полета.
Современные исследователи, опираясь на данные, полученные с помощью спутникового наблюдения, предоставленного «Роскосмосом», не теряют надежды обнаружить на острове Элсмир следы пребывания экипажа — возможно, каменную пирамиду-гурий, под которой могли быть укрыты дневники, документы или личные вещи. Сам самолет за прошедшие десятилетия, вероятно, полностью скрылся под слоями льда и снега. Однако главная цель сегодня - не просто найти материальные свидетельства, а восстановить историческую справедливость и сохранить добрую память о шести отважных летчиках, которые, рискуя жизнью, внесли свой вклад в освоение Арктики и развитие мировой авиации. Их полет, даже завершившийся трагедией, навсегда останется символом мужества, стойкости и неугасимой тяги человека к покорению неизведанных пространств.
Уважаемый читатель, спасибо Вам, что дочитали эту статью до конца. Буду рад, если вы подпишитесь на мой канал. И ознакомитесь с другими подборками канала.
Ознакомьтесь также с другими материалами:
Подписывайтесь на другие соцсети:
TELEGRAM
ВК
RUTUBE
Финансовая Поддержка Канала:
ВАЖЕН КАЖДЫЙ РУБЛЬ
РЕПОСТ ВАШИХ СТАТЕЙ