Сегодня в нашем городе нечасто можно встретить автомобиль этой марки, а ведь, лет так 10-12 назад было полно. Куда они все девались? Не ужель повымерли, как мамонты? Вроде и не должны еще. Разъехались по другим регионам при продажах вторым и третьим владельцам? Вероятно. Впрочем, речь не об этом. Разговор об одном конкретном двигателе D20DT, который обретался под капотом автомобиля SsangYong Actyon.
Кто-то где-то делал капитальный ремонт этого самого двигателя, а нашим партнерам привезли блок цилиндров на гильзовку. Выбрали они (партнеры) гильзы производства известной компании Teikin, а поршни предоставил клиент. Загильзовали они, значит, блок, гильзованные цилиндры расточили, отхонинговали плоскость обработали. Думаете с цилиндрами что-то случилось? Нет! Это совсем другая история😊.
Для начала, двигатель не удалось собрать. Потому, что коленчатый вал при затяжке болтов крепления коренных крышек отказывался вращаться. Гильзовщикам была предъявлена претензия. Заказчик вполне справедливо полагал, что раз коленчатый вал новый и коренные вкладыши тоже новые, то проблема кроется в постели коленчатого вала. А дальше по его, заказчика, логике получалось, что постель коленчатого вала ему повредили в процессе гильзовки. А как иначе? Ведь до этого-то машина-то ездила!
Железная логика! Наши партнеры померили новый коленчатый вал, убедились, что с валом проблем нет и поинтересовались, а почему, собственно, понадобился новый коленчатый вал? Что такое случилось со старым, что его даже отшлифовать нельзя? И поведал им заказчик, что старый вал стучал сильно громко. Так хорошо стучал, что на двух шатунных шейках аж трещины образовались, но с коренными-то ничего такого не было! Только вкладыши немножко задрало.
Тогда специалисты расточки и гильзовки установили коренные крышки, затянули необходимым моментом болты крепления и померили постель. И да! (кто бы мог подумать?!:) геометрия постели оказалась далека от идеала. И повели господина заказчика в цех, показали ему, как гильзуют блоки и попросили предположить, каким же это образом ему повредили постель чугунного блока, да так, что не осталось никаких забоев и других следов механических воздействий? Объяснили, что если вал стучал так, что шейки треснули, то наверняка имела место высокая температура и т.д. и т.п. и вообще, где его моторист? Отчего не хочет приехать, а гоняет владельца автомобиля, который мало, что в двигателе понимает, да и совсем не обязан понимать много? Короче провели ликбез, и заказчик, припертый аргументами к стене, согласился, что возводит напраслину. Дозаказал он ремонт постели коленчатого вала, который ему сделали с большой скидкой, что б был доволен, и действительно, расстались все друг-другом более-менее довольными. Но, как скоро оказалось, расстались они не на долго.
После сборки автомобиль поездил совсем немного, до первой замены масла. Как указано в письменной претензии: «… в масле была обнаружена стружка. При съеме поддона были видны следы износа на неровной постели. В связи с чем пришло все в негодность…»
Ох! Грехи наши тяжкие! Ну, давайте смотреть.
Приехали мы, и предъявили нам партнеры шорт блок (см фото 1).
Ну, мы рентгеновским зрением не обладаем, потому следов «износа на неровной постели» так сразу не увидели. Перевернули мы блок и поглядели на него сверху. Поглядели и увидели нагар в цилиндрах выше зоны работы колец (см фото 2).
А еще увидели на днищах поршней обильный нагар, а в четвертом цилиндре, более интересные вещи! Следы контакта поршня с клапанами (см фото 3).
Контакт имел место только в одном цилиндре. Любопытно! – подумали мы – и стали отворачивать коренные крышки, ну и шатунные заодно.
Нижние (более нагруженные) коренные вкладыши идеальными не назовешь, но и ничего катастрофического с ними тоже произойти не успело. Имеют место и следы недостаточного смазывания, и следы абразивных частиц и кавитации, но вкладыши еще не в критическом состоянии (см фото 4).
Гораздо хуже чувствовали себя нижние шатунные вкладыши особенно четвертого цилиндра, где вкладыш оказался провернутым (см фото 5 и 6).
Верхние коренные вкладыши и вовсе сохранились неплохо, чего никак не скажешь о верхних шатунных (см фото 7 и 8).
Ну и вот он верхний шатунный вкладыш четвертого цилиндра во всей красе! (см фото 9)
Вот и стало понятно, откуда взялись следы контакта с поршнями на поршне 4-го цилиндра. От верхнего шатунного вкладыша-то осталась одна стальная спинка, да и та развальцованная. Вот поршень и достал до клапанов (см фото 10).
Да… ну и посмотрев на все это, позвонили мы обладателю многострадального SsangYong и спросили: А шатуны-то вы меняли? И получили ожидаемый ответ: Нет. А что? Нужно было?
Т.е. все было просто, как апельсин! Когда двигатель сломался в первый раз, пострадали не только шейки коленчатого вала и вкладыши, но и постель. Догадаться проверить состояние шатунов моторист был просто обязан! Шансов на то, что в такой ситуации с шатунами ничего не случилось было как-бы немного. Но шатуны были установлены старые. Вкладыши в разбитых НГШ надлежащим образом не смазывались, масляную пленку «пробивало» особенно на верхних (более нагруженных) шатунных вкладышах. Видимо шатун 4-го цилиндра был хуже остальных, потому там вкладыши и кончились первыми, а дальше потеря давления масла, ну и все то, что мы увидели.
Как-то так. В завершении, считаем совершенно необходимым, сказать вот о чем. Если в некоем автосервисе вам ремонтируют двигатель, а отвезти детали/агрегаты требующие восстановления предлагают вам, объясняя, что так будет дешевле или ссылаясь на высокую занятость, бегите оттуда! Ни один приличный сервис так не поступает. И делается это с единственной целью: Если после сборки двигателя что-то пойдет не так, вам расскажут, что это плохо расточили блок, отшлифовали вал и т.п., а моторист, как бы никакого отношения к этому не имеет.
Это конечно все глупости т.к. моторист перед сборкой обязан проверить качество подлежащих установке компонентов, в т.ч. и восстановленных, но процесс разбирательства усложняется. Возникающие в последствии вопросы к ребилдеру, вроде «А что ж вы не сказали, что шатуны надо проверить?» не уместны. Не ребилдер ремонтировал ваш двигатель, он лишь сделал с деталями, которые вы привезли, то, что вы заказали. Не больше и не меньше. То, что, как в данном конкретном случае, сотрудники, занимавшиеся блоком цилиндров, ничего не сказали про шатуны, может и не очень правильно с человеческой точки зрения, но это точно не было их обязанностью, что-то предполагать насчет шатунов, которых они в глаза не видели.
Правильные же действия такие: Моторист разбирает двигатель, производит дефектовку деталей/агрегатов, везет к ребилдеру, заказывает операции, которые он считает необходимыми. Затем, при получении восстановленных компонентов, проверяет качество выполненных ребилдером работ, собирает двигатель и дает клиенту гарантию.
Понятно, что не все реально проверить. Моторист не должен, например, рассухаривать восстановленную ГБЦ. Но если в процессе эксплуатации в этой ГБЦ «подвиснут» клапаны в направляющих из-за недостаточного зазора (скрытый дефект), то разбираться с бракоделом-ребилдером должен именно моторист (хотя в этой ситуации он и не виноват), а никак ни владелец автомобиля! И мы считаем, что это совершенно справедливо.