В истории американской урбанистики и транспорта существует эпизод, который сегодня рассматривается как намеренно созданная археологическая стратиграфия, слой, обозначивший резкий и искусственный разрыв с одной технологической эрой и переход к другой. Речь идёт о повсеместной ликвидации обширной сети электрических трамваев, физическим свидетельством чему выступают такие немые памятники, как «кладбище трамваев» на Терминальном острове в Калифорнии, снимок которого датируется 1956 годом.
К началу прошлого столетия Соединённые Штаты обладали, по сути, самой развитой в мире системой электрического уличного транспорта. Практически любой населённый пункт с численностью от 2500 жителей имел собственную трамвайную инфраструктуру. Более того, существовала разветвлённая сеть междугородных и межштатных электрических железных дорог, так называемых «интерурбанов». Они обеспечивали не просто сообщение, а высокоскоростное перемещение: самый протяжённый непрерывный маршрут превышал 1500 километров, а составы развивали среднюю скорость до 130 км/ч, что и по современным меркам является серьёзным показателем для наземного транспорта.
Археология этого транспортного ландшафта была насильственно изменена в период с середины 1930-х по 1950-е годы. Ключевым документом, раскопавшим и систематизировавшим доказательства этого процесса, стал доклад советника Сената США Бредфорда Снелла, представленный в 1974 году. Расследование выявило скоординированные действия конгломерата крупных корпораций во главе с General Motors. В альянс также входили Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum. Стратегия заключалась в создании сети подставных холдинговых компаний, таких как National City Lines, которые методично скупали прибыльные и эффективные трамвайные системы в десятках городов по всей стране. После приобретения рельсовый электрический транспорт не модернизировался, а целенаправленно ликвидировался: пути разбирались, депо закрывались, а вагоны отправлялись на свалку, подобную той, что на Терминальном острове.
На место чистых, быстрых и провозоспособных трамваев приходил новый, контролируемый теми же игроками, вид транспорта — автобусы. Они были менее комфортабельны, медленнее, зависели от дорожных пробок и, что немаловажно, потребляли бензин и резину, продукцию соучредителей альянса. Производителем этих автобусов, естественно, выступала General Motors. Ухудшение качества общественного транспорта — неудобные графики, теснота, духота — создавало мощный социальный стимул для платежеспособных слоёв населения отказаться от него вовсе и перейти на личные автомобили. Рынок для этого продукта, опять же в значительной мере от General Motors, был таким образом искусственно взращён.
Таким образом, «кладбище трамваев» 1956 года — это не просто скопление утилизированной техники. Это материальный артефакт, символ глубокой трансформации городской среды, осуществлённой не в результате естественной эволюции технологий или свободного рыночного выбора, а вследствие целенаправленного корпоративного сговора. Этот слой в археологии американского города маркирует поворот от рельсовой экосистемы к доминированию автомобиля, последствия которого — от пробок и загазованности до деградации общественного пространства — современные урбанисты и историки продолжают изучать как прямое наследие тех решений, принятых в середине XX века. Это был не технический прогресс, а спланированное замещение одной технологической парадигмы другой, выгодной узкой группе промышленных гигантов.
Поддержите канал Занимательная археология своим вниманием и подпиской.