Давайте сразу расставим точки над i. Ferrari SF90 XX — это не новая модель. Это жесткий, бескомпромиссный инженерный эксперимент, воплощенный в металле и углеволокне. Компания из Маранелло взяла и без того безумный гибридный гиперкар SF90 Stradale и провела с ним ровно ту же операцию, которую проводят частные команды с GT3-автомобилями перед гонкой на выносливость.
Они выбросили всё лишнее, добавили всего аэродинамического, что нашли в архивах своих гоночных отделов, и перенастроили каждый байт программного кода. Результат — машина, существующая в узкой щели между дорожным автомобилем и гоночным прототипом. И эта щель полна компромиссов, о которых не кричат в пресс-релизах.
От Stradale к XX: Эволюция или революция?
Базу SF90 Stradale часто критиковали за излишнюю «цифровизацию». Мощный гибридный агрегат в 1000 л.с. был невероятно быстр, но часть восторга съедалась совершенной, почти отстраненной электроникой. Водитель чувствовал себя оператором системы. Задача инженеров XX-версии была не в том, чтобы добавить мощности — ее и так с избытком. Их задача — обострить связь.
Здесь началась хирургия. Убрали шумоизоляцию, ковры, часть обивки, мультимедийные экраны в торпедо заменили карбоновыми заглушками. Это не для экономии веса — пара десятков килограммов в машине весом под 1.6 тонны не играют роли. Это для изменения акустики салона.
Теперь вы слышите каждый щелчок приводов, каждый жаркий вздох V8 позади себя, каждый вдох и выдох турбин. Это не «приятный звук двигателя». Это сырой, индустриальный звук работающего механизма. Для одних это музыка, для других — утомительный гул уже через двадцать минут движения.
Аэродинамика как религия: форма следует за функцией, а функция — за временем круга.
Внешний вид SF90 XX — это не дизайн, а отчет аэродинамиков. Каждый элемент работает. Задний спойлер «винг» — самый сложный из когда-либо устанавливавшихся на дорожные Ferrari. Он не просто создает прижимную силу. Его активные элементы меняют баланс машины в повороте, выступая как своего рода четвертое управляющее устройство после руля, газа и тормоза.
Прижимная сила выросла до 530 кг на скорости 250 км/ч. Чтобы вы понимали масштаб: этого достаточно, чтобы с легкостью перевернуть легковушку. Кузов буквально вдавливает в асфальт. На трассе это дает ощущение рельсовой тележки в быстрых поворотах.
Но за это платишь на разгонах: машина с такими аэродинамическими тормозами никогда не повторит фокусы базовой Stradale с разгоном до сотни за 2.5 секунды. Здесь другая физика. Она создана не для драг-стрипов, а для стабильности в пятой апексе высокой скорости.
Гибридная система: батарея как секундомер.
Самое интересное в SF90 XX — это не мощность, а ее распределение. Электромоторы на передней оси — это не просто помощники для разгона. В режиме Qualify (квалификация) система использует заряд батареи максимально агрессивно, выжимая из нее всё для пикового круга. Фактически, вы управляете не просто автомобилем, а стратегией расхода энергии, как в Формуле-1.
После нескольких интенсивных кругов батарея садится, и машина превращается в полноприводный (благодаря тем же моторам, но теперь работающим как генераторы) турбо-V8 с чудовищной аэродинамикой. Динамика меняется, баланс тормозных усилий — тоже.
Чтобы ехать быстро, нужно чувствовать не только трассу, но и состояние гибридной системы. Это высший пилотаж, требующий концентрации. Здесь нет кнопки «сделай меня быстрым». Есть кнопка, которая открывает доступ к высшей лиге, куда без должного навыка лучше не соваться.
Интерьер: кокпит, а не салон.
Здесь всё честно. Вы сидите в карбоновой скорлупе с двумя прекрасными, но жесткими креслами. Экранов минимум, руль усыпан 15 органами управления, как у гоночного монокока. Кондиционер остался — и это уступка роскоши.
Ездить на этой машине по дорогам общего пользования — мазохизм. Жесткая подвеска, невероятный шум, постоянное внимание со стороны и полная непрактичность. Это трековая машина с номерами. Ее стихия — Circuit de Barcelona-Catalunya, Нюрбургринг, Fiorano.
Итоговый вердикт: для кого эта машина?
Ferrari SF90 XX — это блестящий инженерный ответ на вопрос, который почти никто не задавал. Это машина-утверждение. Она доказывает, что даже в эпоху гибридов и электроники, страсть и радикальный инженерный подход могут создать нечто экстремальное.
Кому она нужна?
Коллекционеру, у которого уже есть «обычный» SF90 Stradale и который хочет получить самый острый инструмент от фабрики.
Трековому энтузиасту с очень толстым кошельком, для которого каждая десятая на круге важнее комфорта и прагматичности.
Ferrari как компании — для демонстрации технологического превосходства и создания ореола исключительности.
Это не лучший гиперкар. Это самый радикальный, самый сфокусированный и самый требовательный автомобиль из Маранелло за последние годы. Он не про роскошь. Он про чистую, неразбавленную скорость и инженерную одержимость.
И если вы к этому готовы — он, без сомнения, доставит вам экстаз, которого не даст ни одна другая машина. Но будьте готовы, что платить за этот экстаз придется буквально всем: деньгами, комфортом, вниманием и постоянной необходимостью учиться его понимать.