Уникальный экспериментальный автомобиль, определивший вектор развития отечественного автопрома на десятилетия вперед
В истории советского автомобилестроения есть машины, чье значение трудно переоценить. Одна из них — ВАЗ-Э1101 «Чебурашка». Этот автомобиль, несмотря на свою единичность и «сырость», стал гораздо больше, чем просто опытный образец. Он был смелым шагом в неизвестность, первой попыткой советских инженеров самостоятельно создать современный переднеприводный автомобиль. Его история — это история обучения через ошибки, инженерной смелости и удивительного наследия, которое ощущается в десятках тысяч машин, выехавших позже на дороги страны. Почему же этот маленький автомобиль с детским именем заслуживает титула одного из самых важных прототипов в истории ВАЗа? Давайте разберемся.
Идея и предпосылки: зачем ВАЗу свой передний привод?
Разработка ВАЗ-Э1101 началась в 1968 году, в самый разгар строительства нового гиганта в Тольятти. Парадокс ситуации заключался в том, что завод еще даже не запустил серийное производство своих первых «Жигулей» (ВАЗ-2101), которые были лицензионной копией итальянского заднеприводного Fiat 124. Однако первый главный конструктор ВАЗа Владимир Соловьев уже смотрел в будущее. Мировой автопром переживал революцию: британский Mini и европейские модели наглядно демонстрировали преимущества переднего привода с поперечным расположением двигателя — компактность, лучшую устойчивость и просторный салон при скромных внешних габаритах.
Существуют две версии о первоначальной цели проекта. По одной из них, Владимир Соловьев затеял эту работу в образовательных целях, чтобы талантливые молодые специалисты, ожидавшие запуска основного конвейера, не скучали и были вовлечены в реальное, сложное дело. По другой — уже тогда задумывались о перспективной модели, способной дополнить или сменить в будущем «классические» Жигули. Так или иначе, было создано полноценное техническое задание с жесткими сроками и расчетами, а группа энтузиастов под руководством конструктора Михаила Коржова взялась за амбициозную задачу — создать автомобиль с нуля, практически без оглядки на итальянских партнеров.
Конструкция и дизайн: «двуликий» прототип
Работа над машиной, получившей индекс «Э» — экспериментальный, велась с чистого листа. Автомобиль должен был быть максимально оригинальным. Двигатель — новое семейство из трех моторов рабочим объемом от 0.9 до 1.1 литра, разработанных под руководством Коржова. Первый прототип получил 0.9-литровый агрегат мощностью около 50 л.с. Устанавливался он, что было прорывом для СССР, поперечно. Вместе с ним спроектировали новую 4-ступенчатую коробку передач. Впервые в отечественной практике была применена передняя независимая подвеска типа «МакФерсон». Рулевой механизм, правда, позаимствовали у «Запорожца», но серьезно доработали.
Особенно интересно рождался дизайн. Для экономии времени и материалов инженеры пошли на нестандартный шаг: полноразмерный макет автомобиля был «двусторонним». Его правую часть лепил дизайнер Юрий Данилов, а левую — его коллега Владимир Ашкин. Молодые художники (так тогда называли дизайнеров) работали независимо, представив два разных подхода. Вариант Данилова был более сдержанным и технологичным, Ашкин же предложил агрессивный и сложный дизайн. В итоге для реализации выбрали более простую и рациональную сторону Данилова. Кузов решили сделать цельнометаллическим, с цельной штампованной боковиной — передовое для тех лет решение.
Когда в конце 1971 года из экспериментального цеха выехал первый ходовой образец, его внешний вид вызвал улыбки. Круглые фары, короткий «обрубленный» задок и общая пропорция, напоминавшая детскую игрушку, мгновенно породили прозвище «Чебурашка». Это имя настолько прижилось, что стало неофициальным названием проекта.
Суровые испытания: «учились, как не надо делать»
Если внешне автомобиль выглядел мило, то его первые испытания обнажили все трудности пионерской работы. По воспоминаниям ведущего испытателя ВАЗа Вадима Котлярова, на машине «учились, как не надо делать». Проблемы сыпались одна за другой: в салон проникали выхлопные газы, из двигателя за смену вытекало почти все масло, передачи переключались с огромным трудом. Спидометр из-за неудачно проложенного тросика не работал, и для испытаний пришлось ставить дополнительную панель приборов.
Главной головной болью стали приводы передних колес. В СССР тогда не производили надежных шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), поэтому использовали конструкцию с двойными карданными шарнирами. Центрирующие пальцы в них ломались с пугающей регулярностью — их меняли едва ли не каждый день, пока не доработали узел.
Несмотря на это, автомобиль ездил и даже показывал характер. Испытатели с удивлением обнаружили, что благодаря удачно подобранным передаточным числам, машина может тронуться с места даже на четвертой передаче с полной загрузкой. К 1972 году «Чебурашку» довели до состояния, позволившего провести сравнительные испытания с тогдашними европейскими новинками — Fiat 127 и Fiat 128.
Эволюция и наследие: от «Чебурашки» к «Ниве» и «Таврии»
Работа над проектом не остановилась. Инженеры извлекли уроки и создали новые, улучшенные прототипы.
- ВАЗ-2Э1101 (1973 г.): Второй прототип получил более мощный 1.1-литровый двигатель (около 53-55 л.с.) и новый кузов, над которым работали дизайнеры Владислав Пашко и Игорь Гальчинский. Его формы стали более динамичными и, как ни странно, начали напоминать обводы другой перспективной разработки ВАЗа — будущего внедорожника «Нива» (ВАЗ-2121).
- ВАЗ-3Э1101 «Ладога» (1976 г.): Третий и последний прототип, созданный Игорем Гальчинским, был уже полноценным трехдверным хетчбэком и получил собственное имя — «Ладога». Именно его судьба оказалась наиболее прямой. По распоряжению министерства автопрома СССР наработки по переднеприводному проекту ВАЗа, включая саму «Ладогу», были переданы на Запорожский автозавод (ЗАЗ), который как раз начинал работу над новой малолитражкой. Дизайнер Гальчинский также переехал в Запорожье, где возглавил бюро архитектурного оформления. Неудивительно, что, спустя долгие десять лет доводки, в 1987 году мир увидел ЗАЗ-1102 «Таврия», в дизайне которой ясно читались идеи, заложенные еще в «Ладоге».
Однако наследие «Чебурашки» не ограничилось «Таврией». Не менее важным стал бесценный инженерный опыт. При проектировании кузовов первой советской переднеприводной «восьмерки» (ВАЗ-2108 «Спутник») и той же «Нивы» активно использовались силовые элементы и решения, отработанные и опробованные на экспериментальных ВАЗ-Э1101. Таким образом, этот маленький прототип стал своего рода «учебным полигоном», подготовившим почву для самых популярных и прогрессивных советских автомобилей 1980-х годов.
Мнение автоэксперта: почему проект не пошел в серию и каково его место в истории?
С высоты сегодняшнего дня история ВАЗ-Э1101 видится как яркий пример управляемого технологического рывка. Это был не спонтанный эксперимент, а осознанная инвестиция в будущее.
Причины, по которым «Чебурашка» не стал серийным автомобилем, лежат на поверхности:
- Техническая «сырость» первой итерации. Множество «детских болезней», выявленных на испытаниях, требовали длительной и дорогой доводки. Выпускать такой автомобиль на рынок было бы непростительной ошибкой.
- Приоритеты завода. В начале 1970-х головной задачей ВАЗа был запуск и отладка массового производства базовых моделей «Жигулей». Все ресурсы были брошены на эту цель.
- Отсутствие технологической базы. СССР на тот момент не имел отработанного производства многих ключевых компонентов для переднего привода, таких как надежные ШРУСы. Проект в чем-то опередил свое время.
- Стратегическое решение. Передача наработок на ЗАЗ, в итоге, была логичным шагом. Это позволило сосредоточить производство переднеприводных малолитражек на одном профильном заводе.
Несмотря на это, значение проекта невозможно переоценить:
- Бесценная школа. Для поколения молодых инженеров ВАЗа это был уникальный опыт полного цикла создания автомобиля — от идеи до ходового образца. Они на практике, через ошибки, постигли основы современной компоновки.
- Фундамент для будущих моделей. Без «Чебурашки» и последующих прототипов появление «восьмерки» и «Таврии» затянулось бы на многие годы. Проект сэкономил огромное время и ресурсы, предоставив готовые инженерные решения.
- Доказательство состоятельности. Проект наглядно показал, что советские инженеры, даже в условиях изоляции от западных технологий, способны самостоятельно разрабатывать сложные и современные конструкции. Это был вопрос компетенции, а не способностей.
Заключение
ВАЗ-Э1101 «Чебурашка» так и не стал народным автомобилем, но его роль в истории отечественного автопрома оказалась куда значимее. Он был первопроходцем, разведчиком, проложившим путь в неизведанную для СССР технологическую область. Этот автомобиль с детским прозвищем оказался суровым и требовательным учителем, чьи уроки были усвоены на отлично.
Сегодня, глядя на сохранившиеся фотографии этого лупоглазого прототипа, следует видеть не просто курьезный экспонат, а отправную точку. Точку, от которой берет начало длинная и важная линия развития, ведущая к «Спутнику», «Самаре», «Таврии» и другим символам уже поздней советской эпохи. «Чебурашка» доказал, что настоящий прогресс часто начинается не с громкого триумфа, а с тихой, упорной работы над ошибками. И в этом его главная, непреходящая ценность.
Автор статьи: Автоэксперт Константин Капитанов