ПАЗ-3205 ("Пазик") – один из самых узнаваемых городских автобусов на дорогах России. Начало его выпуска пришлось на непростые времена, а к технической составляющей модели было немало нареканий. Одна из них – посторонние звуки при переключении передач, которые чувствует как водитель, так и пассажиры. Но с чем была связана подобная проблема и почему её не устраняли много лет? Давайте разбираться.
Статья будет интересной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!
ПАЗ-3205 разрабатывался ещё в советские времена, но пик его выпуска пришёлся на девяностые-нулевые годы. У автобуса были свои преимущества, например, большая площадь остекления и неплохая плавность хода. Но с акустической точки зрения "Пазик" не выдерживал критики. К шумам от дороги, рокоту двигателя и вою трансмиссии добавлялись хрусты при переключениях. Причём особенно заметными они были при переводе селектора из нейтрали на первую и с первой на вторую.
О причинах возникновения хрустов сложилось немало мифов. Как правило, они были вызваны отличиями в поведении коробки передач у разных водителей. Некоторым из них удавалось переключаться практически без посторонних звуков, а у других проблемы возникали даже на новых автобусах. Подобная ситуация имеет логичное объяснение.
Уже на момент начала производства ПАЗ-3205 имел ряд технических решений, которые были устаревшими. Например, автобус позаимствовал четырёхступенчатую механическую КПП от грузовика ГАЗ-3307. Эта трансмиссия была "полусинхронизированной", когда синхронизаторы имелись только на третьей и четвёртой передачах. Все остальные передачи не оснащались столь полезными устройствами.
При отсутствии синхронизаторов первичный и вторичный вал вращаются с разными скоростями при переключении. В момент зацепления шестерней зубья встречаются друг с другом, издавая характерный хруст. Учитывая расположение коробки передач, её было хорошо слышно во всех частях "Пазика". И если при переключении со второй на третью водителю помогал синхронизатор, то с первой на вторую – нет.
Однако были водители, умевшие работать с подобной техникой. Для более плавного переключения коробки передач без синхронизаторов требуется двойной выжим сцепления, при котором водитель самостоятельно уравнивает скорости валов. При переключении на пониженную передачу помогает перегазовка. Однако на "Пазиках" нередко работали молодые водители, которые не имели большого опыта управления такими трансмиссиями.
Со временем на работе коробки передачи сказывались другие факторы: механический износ, загрязнение или недостаточный уровень масла, а также ухудшения состояния сцепления. Все это провоцировало дополнительные шумы, издаваемые трансмиссией.
Отсутствие синхронизаторов на первой и второй передаче было связано с удешевлением производства. Для долговечной службы эти устройства должны быть достаточно прочными. И если на третьей и четвёртой передаче синхронизаторы служили достаточно долго, то на первой и второй такие же синхронизаторы быстро выходили бы из строя в результате повышенных нагрузок. Изготавливать более прочные изделия было слишком дорого.
А затем наступило время, когда стало не до модернизации агрегатов. В девяностые годы автомобильные производители стремились продолжать работу, и ПАЗу это удалось во многом благодаря автобусу 3205. Да, он не был комфортным или очень надёжным, но уверенно справлялся со своими задачами в разных условиях эксплуатации.
Примечательно, что ПАЗ-3205 по-прежнему выпускается в модернизированной версии и оснащается четырёхступенчатой коробкой переключения передач. Мне не доводилось проехать на таком автобусе, поэтому возникает вопрос: сохранилась ли проблема с хрустом при переключениях до нынешних времён, или трансмиссия была доработана для исключения этой проблемы?