Байкало-Амурская магистраль (БАМ) часто ассоциируется с комсомольцами-добровольцами, однако решающую роль в её строительстве сыграли Железнодорожные войска СССР. Без участия армии этот проект, реализованный в условиях вечной мерзлоты и непроходимой тайги, был бы технически невозможен.
Ниже представлен подробный разбор участия армии в этой «стройке века».
1. Разделение зон ответственности
В 1974 году, когда проект БАМа был официально возрожден, трассу длиной более 4000 км разделили на два основных участка:
- Западный участок (от Усть-Кута до Тынды): строился силами гражданских организаций (Минтрансстрой) и комсомольских отрядов.
- Восточный участок (от Тынды до Комсомольска-на-Амуре): протяженностью около 1450 км был полностью поручен Железнодорожным войскам.
2. Масштабы проделанной работы
Военные железнодорожники (под командованием генерал-полковника А. М. Крюкова) работали в самых суровых климатических условиях Хабаровского края и Амурской области.
Ключевые показатели работы армии:
- Земляные работы: Перемещено более 220 млн кубометров грунта. Это колоссальный объем, учитывая, что значительная часть работ велась в условиях скальных пород и марей (болот).
- Искусственные сооружения: Построено 1217 объектов, включая 45 больших мостов, сотни средних и малых мостов, а также водопропускные трубы.
- Путевые работы: Уложено 1449 км главного пути и более 330 км станционных путей.
- Инфраструктура: Возведено около 30 станций и разъездов, построено 174 тыс. кв. м жилья, 8 школ и 13 детских садов для будущих жителей магистрали.
3. Технические подвиги и сложности
Армия брала на себя участки, где гражданская техника и логистика не справлялись.
- Дуссе-Алиньский тоннель: Один из самых сложных объектов. Военные восстанавливали старый тоннель (начатый еще в 1940-х годах), который за десятилетия полностью зарос льдом. Его буквально «выгрызали» из вечной мерзлоты.
- Вертолетные десанты: На многие участки технику и людей доставляли вертолетами Ми-8 и Ми-6, так как наземных дорог просто не существовало.
- Мосты через горные реки: Реки Амгунь и Бурея отличаются бурным нравом и резкими паводками. Военные инженеры возводили уникальные мостовые переходы, способные выдержать ледоходы и мощные потоки воды.
4. Быт и условия службы
Служба на БАМе для солдат была крайне тяжелой.
- Климат: Зимой температура падала до -50°C, летом — изнуряющая жара и тучи гнуса (мошки), от которого не спасали даже спецкостюмы.
- Проживание: Первые отряды жили в палатках, позже перешли в сборно-щитовые казармы и вагончики.
- Техника: Армия использовала мощнейшую технику тех лет — самосвалы Magirus-Deutz (закупленные в ФРГ), отечественные КрАЗы, бульдозеры и путеукладчики ПБ-3.
5. «Золотая стыковка»
Кульминацией труда военных стал сентябрь 1984 года. На разъезде Балбухта встретились два путеукладчика — один шел с запада (гражданский), другой с востока (военный).
- 29 сентября 1984 года — день исторической стыковки.
- 1 октября 1984 года — официальная церемония укладки «Золотого звена» на станции Куанда.
Интересный факт: Именно военные железнодорожники первыми обеспечили сквозное движение поездов по всей магистрали, доказав эффективность армейской организации труда на гражданских объектах.
Наследие
Участие армии в БАМе не ограничилось только укладкой рельсов. Была создана целая школа военных инженеров и строителей, чей опыт используется и сегодня. В 2020-х годах армия России вновь вернулась на БАМ для строительства второй ветки (БАМ-2), продолжая традиции советских предшественников.